铁路有载调压器运行方式及有关问题的探讨.docVIP

铁路10KV有载调压器运行方式及有关问题的探讨 向洪亮、谢剑锋 摘 要：该文首先介绍了铁路10KV有载调压器的运行方式和调压动作过程，对管内近两年来的有载调压器的运行故障及原因进行了分析，其次指出了目前有载调压器运行中故障类型，并分析了分接开关故障原因是管内大部分调压器有载分接开关动作次数超标和投运时间过长这两个主要因素。提出加强运行管理并根据现状缩短检修周期可预防调压器内部故障的措施，最后确定了有载调压器在采取措施后可在自动调压控制档安全运行,从而确保铁路各行车信号点供电电压质量。 关键词：有载分接开关、周期检修、油简化试验、自动调压。 1、引言 目前，随着铁路行车的快速发展，管内行车设备对供电电压质量的要求日益增高，不仅要求10KV电力自闭、贯通线不间断的可靠供电，而且需要用电电源质量始终保持在额定值的±7%之间波动，在用电负载比较紧张的湘西南地区，电网系统电源的电压波动范围较广，特别在冬夏两季昼夜间系统电压更为异常，大多在9.1KV～12.5KV之间波动，这样造成管内各行车信号点用电电压远远超出了额定波动值。为此，怀化水电段在加强与地方电业部门横向协调的同时，并于2003年10月在管内各个变配电所（站）将投入运行的315KVA～500KVA的10KV有载调压变压器置于自动控制档运行，以确保铁路各行车信号点用电电压趋于额定值。 10KV有载调压器在自动控制档运行5个月期间，管内22个变配电所（站）陆续发生了5起有载调压器因内部故障而退出运行返厂（库）进行大修，加之管内无有载调压器冷备，致使有个别故障所（站）长达几个月地方电源未经调压直进直出，在个别站区（如新化～安化区间），甚至造成了电务信号设备因高电压而绝缘击穿，险些酿成行车事故。在这种情况下，为预防有载调压器再次因频繁调压动作导致故障而退出运行，管内22个变配电所（站）将调压器的自动调压运行方式改为手动调压控制运行方式，由变配电值班人员根据电压显示对比和用户反映来进行调压供电，使各行车信号点的用电电压质量大打折扣。管内10KV有载调压器能否在自动档运行，笔者在下面将一一进行分析。 2、10KV有载调压变压器调压过程及故障原因分析。 （1）、目前，管内22个变配电所（站）自闭、贯通有载调压器的运行方式由自动控制器进行控制选择，处于自动档还是手动控制档。自动控制器主要有两大类。一种是1990年、1994年投运的专门用在贯通有载调压器的KUF-10型自动控制器，由宁波无线电厂生产制造的；另一种是1998年投运的自闭KYT-819型、DTK-10型自动控制器，由吴江开关总厂生产制造的，两者调压原理一致，过程如下图所示： 为了在分接开关转接过程中变压器不停电，同时产生的电弧不大，有载调压分接开关采用了两个动触头的过渡电路，并接入限流电阻，利于在调压过程中将产生的电弧熄灭。 当需要将分接开关由分接头“2”转接到分接头“1”时，两个动触头的切换过程可以用上图表示，切换前，动触头K1和K2都在分接头“2”位置，如图（a）所示切换时，把K1先移到分接头“1”，见图(b)，然后让K2离开分接头，“2”见图（c），这时不合适成停电，因为K1和分接头“1”接上，到图(b)位置时，由“2”- K1 K2-“1”构成回路，将产生相当在的环流，从而K2离开接头“2”时，仍然含有弧光产生，为了限制环流，故串接了限流电阻R。 切换后，动触头K1、、、k2都移到了“分接头”“1”位置见图（d），从而实现了有载调压整电压的目的。 （2）、2003年10月～2004年2月期间，有载调压器处于自动档运行时，管内发生故障的调压器具体如下表所列： 序号 工作地点 自动控制器型号 调压动作次 数 调压器 投运时间 故 障 原 因 备注 1 低庄 变电所 KUF-10 13770次 1991 分接开关油桶变形、崩裂 贯通柜 2 石门北 配电所 DTK-10 346次 1998 分接开关调压过程中传动部件卡死 自闭柜 3 新化 配电所 KYT-819 237次 1999 调压时分接开关档位显示点接触不良，绝缘油色发黑，游离碳多。 自闭柜 4 新晃 配电所 KUF-10 193次 1991 分接开关调压误动作，档位显示触点碳粉积沉。 贯通柜 5 吉首 配电所 KUF-10 1523次 1995 分接开关桶崩裂与变压器箱相通，绝缘油混肴。 贯通柜 从上表中不难看出，在发生内部故障的调压器中没有一例调压器绕组发生断线、匝间短路、线圈绝缘崩裂等故障，并且经检测，调压器线圈绕组各项电气指标均正常，性能良好。而无一例外的全部都是有载分接开关出现了故障而退出了运行的。特别在低庄变电所故障现象中尤为突出，经吊芯检查，有载分接开关绝缘桶壁有明显的闪络痕迹，桶壁分接开关触头位置上附着大量的游离碳，动、静触头磨损严