隧道专项施工方案(修改).docVIP

编制依据及编制原则 一、编制依据 1、桂平至来宾高速公路工程总承包合同文件； 2、桂平至来宾高速公路两阶段施工图设计文件； 3、交通部现行的施工技术规范、验收标准及有关文件； 4、桂平至来宾高速公路土建工程施工项目招标文件； 5、对施工现场的实地勘察、调查资料； 6、我公司积累的成熟技术、科技成果、施工工艺方法及同类工程的施工经验。 7、桂来高速公路路基土建工程总体施工组织设计。 二、编制原则 1、工期保障原则 根据业主对本标段工程总工期及节点工期要求，科学组织施工，合理配置资源，计划安排周密，使各项分部工程施工衔接有序，资源利用充分，以保证总体施工计划的实现，从而确保总工期。 2、技术可靠性原则 施工方案制订遵循技术先进、安全可靠、经济适用相结合的原则。根据本项目工程特点，吸收国内外类似工程施工和管理的成熟技术，结合我单位相关施工的成功经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案，确保工程安全、优质、快速建成。 3、经济合理性原则 充分考虑了工程的实际需要及我单位相应资源配置，力求方案经济合理，并在施工过程实施动态管理，以使施工方案优化，效率提高，施工成本降低。 4、安全、环保、职业健康原则 以确保安全生产、文明施工为原则制订各项措施，严格执行安全操作规程，施工现场全过程处于严密监控状态。以有利生产、方便生活为目标布置施工总平面。 5、突出重点及难点的原则 根据本项目工程特点，以隧道、桥梁工程为重点、以各分项工程的难点进行编制，总体上使施组具有重点、难点突出、内容全面、思路清晰的特点。 工程概况 第一节 工程简介 广西壮族自治区桂平至来宾高速公路马鞍山隧道进口位于桂平市石龙镇三陀村北西向约950m处，出口位于桂平市石龙镇那生村南西向约500m处。隧道右线起迄桩号为K157+140—K160+029,全长2889m；左线起迄桩号为ZK157+150-- ZK160+023，全长2873m。 设计隧道为双向分离式+小净距隧道，洞高8.07m，洞宽15.36m。隧道断面采用三心圆曲墙式断面，半径为R1=8.5m，R2=5.7m。隧道建筑限界净宽为14.5m，净高为5m。 隧道设计采用柔性支护体系结构的复合式衬砌，二次衬砌断面全部采用曲边墙式等截面断面。根据地质情况，对隧道洞口Ⅴ级围岩浅埋段进暗洞第一环采用大管棚超前支护进洞，其后采用小导管对前方围岩进行注浆加固，深埋Ⅴ级及Ⅳ级围岩段采用小导管对前方围岩进行注浆加固后再开挖，开挖时采用打锚杆、安装型钢钢架、挂钢筋网及喷射混凝土等初期支护。 由于本隧道全部处于地下水位以下，因此防水要求高，采用与二衬混凝土反应粘结并达到粘及不可逆粘结效果的CPS反应粘结型预铺高分子三合一复合防水板。 二次衬砌采用C25防水混凝土，其抗渗标号为S8。 一、地形、地貌 隧址区属中低山~丘陵地貌，山体走向大致与马鞍山隧道走向一致，多为北东-南西方向。穿越山体由沉积碎屑岩构成，山体陡峭，地形切割较深，山体较尖峭，隧道来宾端一带地表横向沟谷发育，主要为杂树及松树、桉树经济树林，局部地段见粉砂岩、砂岩、含砾砂岩等出漏。未见滑坡、崩塌等不良地质现象。 隧道桂平端洞口地势较陡，坡度20°—35°，地表植被较为发育。多为松树及灌木；来宾端地势稍平缓，坡度15°—25°，地表植被一般发育，主要为灌木等。 二、地质构造 本项目位于广西山字型构造的前弧东翼和盾地部分。区内主要经历了加里东、印支—华力西及燕山运动三个构造发展阶段，总的构造线呈北东—南西向。 隧址区内褶皱主要为莲花山背斜，轴向北东，为一长轴背斜，长约50Km，宽约15Km，轴部出露寒武系砂岩、泥质砂岩等。隧道桂平端洞口段内地层整体表现为单斜构造，局部小褶皱稍发育；来宾端洞口发育较多的小背斜、向斜，受褶皱挤压影响，构造带岩体较破碎。 三、隧道围岩地质特性 1、隧道穿越山体地层位第四系冲洪积（Qa1+p1）、残坡积（Qe1+d1）覆盖层和泥盆系下统（D1）、寒武系（ε）基岩。其中第四系冲洪积（Qa1+p1）层主要岩性为卵石、漂石、层厚变化较大，主要分布于山涧沟谷一带，呈带状分布；第四系残坡积（Qe1+d1）层主要岩性为粉质粘土、含碎石粉质粘土，坡脚处局部为碎石、块石，主要分布于山体表层，在隧道两端洞口及洞口段亦有分布，厚度不均匀；泥盆系下统（D1）、寒武系（ε）基层主要由泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩、砂岩、含砾砂岩组成，岩性呈互层状变化，隧道洞身段围岩的主体为砂岩、粉砂岩及泥岩。 2、第四系冲洪积（Qa1+p1）层卵石、漂石呈中密~密实状；残破积（Qe1+d1）层粉质粘土、含碎石粉质粘土呈硬塑状，土质不均匀。第四系覆盖层力学强度较低，多含亲水性矿物，易受外界条件影响，工程稳定性差。 3、下伏基岩呈中厚~厚层状构造，层间结合紧密，按风化程度可分为强风化、中