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对北京汽车限购令的一点了解 2010年12月23日下午北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，俗称“限购令”。条例看点有二：一是实行总量年度控制；二是将研究制订交通拥堵收费方案。其中要点总结如下： 1. 2011 年度小客车总量额度指标为24 万个(月均2 万个)，个人占88%。每月26 日实行无偿摇号方式分配车辆指标。 2. 外地人北京购车需连续5 年以上缴纳北京社保和个税的证明；港澳台居民、华侨及外籍人员只需1 年居住证明。此外，外地牌照交通高峰时段禁行五环路(含)以内。 3. 将研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。 4. 更新指标无需要摇号，直接申请更新指标。堵车，绝不仅仅关系到市民的出行，也折射出一个城市的软实力。在某种意义上说，一个城市频繁堵车，说明这个城市的软实力存在明显缺陷。在某些关键时刻，这样的缺陷就可能带来致命性的危害。 频繁的堵车，首先说明城市交通信息发布系统的落后。对一些导致堵车的临时性措施，未进行评估和提前发布，也未采取规避策略，一句“请绕行”了事。对堵车缺乏充分的科学预判，对已经堵车的信息发布不及时或不准确。这都会导致各路车辆不知前路堵、纷向堵路行的恶果。目前广播电台提供的交通信息在一定程度上满足了公众需求，但其弱点也自不待言。从根本上来说，城市最需要的乃是建构科学、快速、准确的实时交通信息发布系统。在平常时期，人们就可以据此选择最佳路线。而一旦遭遇某些较大范围内的突发性问题，也能即刻得到真实、有效、全面的交通信息，以作出最佳出行选择。 其次，表明城市缺乏科学有效的交通应急处置策略和解决具体问题的应对能力。缺乏先进的信息发布系统也罢，知道暴堵之后，迅速展开疏导也不失为一个良策。为什么有些路段的交通瓶颈一直存在？一个堵点产生后，为什么没有迅速缓解之法？凡此种种，皆折射出城市公共治理能力的薄弱。如果不立足于增强这种能力，一旦出现突发紧急状况，必然会误大事。 从根本上说，堵车问题，是城市路网的规划布局缺乏科学性、战略性、前瞻性、协调性的必然结果。说明城市的决策者和管理者、有关部门的决策者和设计者，缺乏科学性思维、战略性思维、前瞻性思维、协调性思维。而对既成事实下的不合理路网，仍然缺乏科学、系统的策略，顶多哪堵治哪，未能抓住问题的根本。结果必然是这里缓解了，那里又堵上了；路越修越宽，车越堵越多。 根据北京市交通部门4月发布的统计数字，一季度的交通拥堵指数同比下降16.6%;一季度工作日平均拥堵持续时间，包括严重拥堵和中度拥堵，共计1小时15分钟，比去年同期的2小时15分钟减少了1小时。市交通委委员王兆荣认为，“北京缓解拥堵已初见成效”。 然而北京市交通委网站正在做的民意调查却显示，有78.33%的投票者认为上半年北京市交通拥堵并未缓解;“通过小客车指标调控并采用摇号方式实施机动车总量控制”仅有不足8%的投票者予以肯定，居各项治堵措施之末。 三、汽车限购与产业政策的矛盾 2009年颁布的《汽车产业调整和振兴规划》明确规定，各地区、各部门要认真清理取消现行限制汽车购置的不合理规定，其中列明，包括“牌照注册数量”。然而，北京汽车限购令在一片争议声中出台之后，贵阳又出人意料地突然推出限购令，说不定第三个、第四个城市很快就会跟风效仿。 汽车限购令与产业政策打架，不仅让产业政策很尴尬，而且也让相关部门很尴尬。比如，工信部官员承认对地方限购令很难直接发文“拍板叫停”。也就是说，相关部门对违反产业政策的地方限购令只能表明自己态度而已，难以有实质性作为。 同时，这种背道而驰的局面也让地方限购令饱受争议和质疑———出台汽车限购令既没有政策依据，也没有法律依据，再加上缺乏民意基础，出台限购令就完全变成了地方政府意志。 汽车限购令之所以与产业政策背道而驰，从大的方面来说主要有两个原因： 一方面，汽车产业政策过于僵化，缺乏长远眼光。众所周知，2009年出台《汽车产业调整和振兴规划》的目的，是为了应对全球金融危机对汽车产业等支柱性产业的影响，如今，这场金融危机早已远去，经济环境、市场环境早已变化，继续实施这样的产业政策已显落伍。 事实上，产业规划政策应是跨越几年的中长远政策，制定的产业规划不仅要有前瞻性还应该要有一定的灵活性。产业政策僵化、缺乏前瞻性带来的后果，轻则让政策和政策执行者陷入尴尬境地，重则很可能会误导产业发展。现在，汽车行业以《汽车产业调整和振兴规划》为依据不满汽车限购令，尽管可能有行业利益在作怪，但却暴露出产业政策的制定水平。 另一方面，个别地方政府既缺少法治意识、民主意识，也缺乏治理交通拥堵的智慧。尽管地方政府推出限购令是为了缓解城市交通拥堵，是出于好意，但比汽车限购令更优秀更可行的方案有很多，完全可以有效应对交通压力，比如说，大量限制公车比限购私车更有效，却不见地方政府来采用；甚