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（三）发动机性能 辽工大应用技术学院 第一节 发动机的理论循环 一、三种基本循环 最简单的理论循环为空气标准循环，其简化条件如下： 1)假设工质为理想气体，其比热容为定值。 2)假设工质的压缩和膨胀是绝热等熵过程。 3)假设工质是在闭口系统中作封闭循环。 4)假设工质燃烧为定压或定容加热，放热为定容放热 5)假设循环过程为可逆循环。 发动机有三种基本理论循 即定容加热循环、定压加热循环和混合加热循环。 二、循环热效率 ηt是工质所做循环功W(J)与循环加热量Q(J)之比，用以评定循环的经济性 三、三种基本循环的比较 对于汽油机，ε的最大值由于其所用燃料的确定而相应确定。因此按ε一定来比较其各种理想循环的热效率 由图可知， Tm1vTm1mTm1p 按工程热力学中等效卡诺循环热效率公式有 ηtv ηtm ηtp 图3-2 ε相同各种理论循环的热效率比较 对于柴油机，在工作条件一定时，为避免其工作粗暴、噪声及振动，必须控制其最高压力，因此应按一定的最高压力为条件来比较三种基本循环. 最高压力相同三种理想循环热效率的比较TmlpTmlmTmlv 按工程热力学中等效卡诺循环热效率公式有 ηtp ηtm ηtv 图3-3 最高压力相同三种理想循环热效率的比较 第二节 四行程发动机的实际循环 一、进气行程 进气终了时气缸内压力小于大气压力，约为0.075-0.09MPa。进气终了温度也升高到370-400K。 二、压缩行程 压缩行程是一个复杂的多变过程，其间有热交换和漏气损失。 三、燃烧过程 燃烧过程的作用是将燃料的化学能转化为热能，使工质的温度和压力升高。燃烧越靠近上止点，放出热量越多，热效率越 高。汽油机的燃烧过程接近定容加热循环， 柴油机的燃烧过程接近混合加热循环无论汽油机还是柴油机，燃烧都不是瞬时完成的。 四、作功行程 高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转并输出机械能，作功行程也是一个多变过程。 五、排气行程 当作功行程接近终了时，活塞到达下止点后再向上止点移动时，继续将废气强制排到大气中。活塞到达上止点附近时，排气行程结束。 六、理论循环与实际循环比较 (一)实际工质影响 理论循环中假设工质比热容是定值，而实际气体比热是随温度的增长而上升，且燃烧后生成C02、H20等多原子气体，这些气体的比热容又大于空气，使循环的最高温度降低。由于实际循环还存在泄漏，使工质数量减少，这意味着同样的加热量，在实际循环中所引起的压力和温度的升高要比理论循环的低得多，其结果是循环热效率低，循环所做功减少，如图WK所示。 图3-5 内燃机实际循环与理论循环的比较 (二)换气损失 燃烧废气的排出和新鲜空气的吸人是使循环重复进行所必不可少的，由此而消耗的功称为换气损失。 由于进排气系统中的流动阻力而产生的损失如图Wr，所示，换气过程 中因排气门在下止点前必要的提前开启而产生的损失如图面积W所示。 (三)燃烧损失 1)实际循环中燃烧非瞬时完成，所以喷油或点火在上止点前，并且燃烧还会延续到膨胀行程，由此形成非瞬时燃烧损失和补燃损失，如图Wz所示。 2)实际循环中会有部分燃料由于缺氧产生不完全燃烧损失。 3)在高温下部分燃烧产物分解而吸热，即C02十热量 2CO+02，使循环的最高温度下降，由此产生燃烧损失。 (四)传热损失 实际循环中，气缸壁(包括气缸套、气缸盖、活塞、活塞环、气门、喷油器等)和工厂间自始至终存在着热交换，由此造成损失如图Wb所示。 七、发动机热平衡 1、发动机所耗燃油的热量QT(KJ/h) 假设燃料完全燃烧，则每小时所放出的热量QT为 QT=Bhμ 式中B-发动机每小时的耗油量(kg/h)； hμ—燃料低热值(KJ/kg)。 2、转化为有效功的热量QE(KJ/h) 因为 lkW·h=3.6×1000kJ 所以 QE=3.6×1000peKJ 3、传递给冷却介质的热量Qs(kJ/h) 这部分热量包括工质与缸壁的传热损失和通过废气及润滑油传给冷却介质的热量等。 4、废气带走的热量QR(kJ/h) 5、燃料不完全燃烧热损失QB(kJ/h) 6、其它热量损失 QL=QT-(QE+QS+QR+QB) 第三节 发动机主要性能指标 发动机的性能指标根据评价方法的不同一般分为指示指标和有效指标两种： 一种是以工质对活塞做工为基础的指标称为指示指标。指示指标有指示功、平均指示压力、指示功率、指示热效率和指示燃油消耗率等多个指标。这些指标的特征都是以工质对活塞做功为基础的。 另一种是以发动机曲轴输出功率为基础的指标称为有效指标