发动机点火系统的原理.pptVIP

第9章 发动机点火系统 本章内容 一、点火系概述 二、传统点火系的结构和工作原理 三、点火系重点问题 四、蓄电池点火系主要元件 五、电控点火系的组成与工作原理 1、点火系发展历史: 十九世纪八十年代， 出现磁电机为电源的点火系 二十世纪初， 出现传统点火系，即以蓄电池和发电机为电源的点火系 二十世纪六十年代， 出现电子点火系 二十世纪七十年代初 出现无触点的电子点火系。目前，使用广泛 二十世纪七十年代末 开始使用微机控制点火时刻的电子控制系统。 2、汽车发动机对点火系的要求 3、点火系分类 触点闭合时，初级电路通电，电流从蓄电池的正极经点火开关，点火线圈的初级绕组，断电器触点，接地流回蓄电池的负极，为低压电路。 触点断开时，在初级绕组通电时，其周围产生磁场，并由于铁芯的作用而加强。当断电器凸轮顶开触点时，初级电路被切断，初级电路迅速下降到零，铁芯中的磁通随之迅速衰减以至消失，因而在匝数多，导线细的次极绕组中感应出很高的电压，使火花塞两极之间的间隙被击穿，产生火花。 三、汽油机的点火机理： 在火花塞电极间加上高电压后，电极间的气体便发生电离现象，所加电压愈高，气体电离的程度愈高。当电压增高到一定值时，火花塞两极间的间隙被击穿而产生电火花。使火花塞两电极之间产生电火花所需要的最低电压，称为击穿电压。当火花塞间隙为0.5~1.0mm时，发动机冷起动时所需击穿电压约7000~8000V，实际工作电压一般在10000~15000V。 击穿电压的高低与两电极之间的距离（火花塞间隙）、气缸内压力和温度的大小有关。火花塞间隙愈大，气缸内气体压力愈高，温度愈低时，则击穿电压愈高。 击穿电压的高低与火花塞间隙内的可燃混合气浓度也有关，气缸内稀薄混合气难以点燃。为了提高汽油机压缩比，希望点燃稀薄可燃混合气，但应保证火花塞间隙内混合气浓度较浓，离开火花塞距离愈远，混合气浓度愈稀，这样，既保证了正常的火焰传播速率，又能使气缸内总体空间平均的混合气浓度较为稀薄，远远超过了火焰传播上限（分层充气进气方式）。 四、电流回路 初级电压 次级电压 画电流回路 　无论是正极搭铁还是负极搭铁，均应保证点火瞬间火花塞中心电极为负，因为，热的金属表面比冷的金属表面容易发射电子，发动机工作时，火花塞的中心电极较侧电极温度高。 补充知识 第三节、点火系重点问题 一、什么是击穿电压？ 二、为什么转速愈高，次极电压愈低？ 三、其解决方法是什么？ 四、电容器的作用是什么？ 五、启动时候起动机的分流作用如何解决？ 二、为什么转速愈高，次极电压愈低？ 断电器触点闭合时，初级电流并不立即达到欧姆定律所指的稳定值（I=V/R），而是经过一定时间后才能达到。因此，初级电流的高低与断电器触点的闭合时间有关。蓄电池点火系发动机转速愈高，次极电压愈低，就是因为转速升高后，断电器触点闭合时间缩短，初级电流减小，导致初始磁通量减小，断电器触点断开时引起的磁通量变化率减小，次级绕组中产生的感应电动势降低。 五、启动时候点火如何解决？ 起动时，起动电机工作使蓄电池端电压急剧下降，初级电流大幅度减小，次级电压降低，起动后，起动电机不再工作，初级电流恢复，次级电压升高。为使起动时点火可靠，如图所示，起动时起动继电器触点8闭合，起动机电磁开关的线圈通电，电磁开关触盘7接通附加电阻短路接线柱6，附加电阻短路初级电流增大，次级电压升高。 影响二次电压的因素 发动机的汽缸数对二次电压的影响。 二次电压最大值随气缸数量升高而降低。为了提高传统点火系在多 缸、高速发动机上工作的可靠性，可以通过增大一次断开电流，延长触点闭合时间等方法改善点火特性。 火花塞积炭时对二次电压的影响 若化油器调节不当或润滑油过多，会在火花塞绝缘体上形成积炭相当于火花塞电极之间并联了一个分路电阻，使二次电路在火花塞被击穿之前已构成闭合回路，造成漏电，使二次电压降低，降低点火性能，严重时，不能形成电火花，丧失点火能力。 补救办法：在积炭严重时，不能点火，可以采用吊火的方法，即拔出高压导线，使其与火花塞间保留3～4毫米的间隙即可。此方法只能临时补救，不能长期使用，增加点火线圈的负担。 电容对二次电压的影响 电容越小，二次电压越高，实际上，电容不能过小。 电容器应与点火线圈匹配，取0.15～0.35uF，分布电容可以起到抗干扰的作用。 触点间隙对二次电压的影响 间隙过大，二次电压降低，主要是因为闭合时间短。 间隙过小，二次电压也会降低，是因为触点火花严重。 国产汽车触点最大间隙