软弱围岩变形及其控制技术（关）.pptVIP

最近日本在东北新干线的4座隧道中，采用水平钢管和斜锚管来控制拱脚下沉，也有相当的效果。水平钢管的直径约65～76mm，长度2.75～5.5m。图3－37是水平钢管的详图。 总而言之，日本及国外对控制拱脚下沉的技术，极为重视。在隧道施工中，特别是在特殊地质、地形条件下，采用台阶法施工时，已经成为不可缺少的技术手段。我们的经验也充分证实了这一点。 3－3、加强初期支护的对策 在“先支后挖”的场合，除了用超前预支护控制掌子面挤出位移和掌子面前方的先行位移的同时，也要加强对掌子面后方变形的控制。控制掌子面后方变形的基本方法仍然是用加强的初期支护的方法。 目前，加强初期支护有两种做法，一种是加大喷混凝土的厚度、加密钢架间距或者缩小锚杆间距；另外一种做法是改变喷混凝土的性能、提高钢架的规格和采用抗拔力大的锚杆。我们目前主要采用前一种做法。国外则主要采用后一种做法。显然，后一种做法是符合技术发展的要求的。 下面举例说明在大断面隧道施工中，加强初期支护的事例。 日本第2东名高速公路隧道是按三车道设计的，其开挖断面积最大达200m2。鉴于大断面隧道如果仍然采用一般隧道的支护结构，必然会加大开挖断面积、从而延长工期和增加成本。为了解决这个问题，日本从修建第2东名高速公路起，就开始研究对策。研究和实践获得如下的成果。 1）喷混凝土的高强度化 主要研究高强度喷混凝土和钢纤维喷混凝土。 种类 要求强度 目标强度 3h 1d 28d 28d 高强度喷混凝土 2以上 10以上 36以上 50以上 普通喷混凝土 5以上 18以上 表3－11 高强度喷混凝土的规格（MPa） 2）高承载力锚杆 在清水进行了表3－12的试验施工。从试验施工结果看，第1组的施工循环、成本最理想。第3组最差。因此，把第1组作为标准组合。 ? 表3－12 高承载力锚杆的试验施工组合 喷混凝土 钢支撑 厚度（cm） 强度（MPa） 规格 间距（m） 标准 20 18 H－200 1.5 高强度 12.5 40、SFRC 锚杆 长度（m） 横向间距（m） 纵向间距（m） 承载力（kN） 标准 6.0 1.2 1.5 180 1组 6.0 2.0 1.5 310 2组 4.0、6.0 1.0 1.5 180、310 3组 4.0 0.8 1.5 180 3）高规格钢支撑 采用了与过去钢材有相同延伸率的，抗拉强度590N/mm2、破断延伸率17％以上的高规格钢支撑。钢支撑的规格列于表3－13。 ? 屈服点（N/mm2） 抗拉强度（N/mm2） 破断延伸率（％） 高规格钢 ≥440 ≥ 590 ≥ 17 普通规格钢 ≥245 ≥400～510 ≥ 17 过去采用的 高规格钢 NH-250×250×9×14 HH-200×201×9×12 NH-200×200×8×12 HH-154×151×8×12 NH-150×150×7×10 HH-123×125×6.5×8 4）二次衬砌 同样地，二次衬砌也采用高强度混凝土。根据试验，二次衬砌的混凝土的强度等级从18N/mm2提高到30N/mm2。其结果是，采用18N/mm2时的衬砌厚度在B~D2级围岩中，为50cm，在D级围岩中为60cm，而采用30N/mm2时相应的厚度分别为40cm和50cm,减少了10cm。 5）施工方法的研究 在总长度83km的隧道中，用台阶法修建了80％的隧道。台阶法已经成为修建大断面隧道的主流方法。另外一种方法就是中央导坑超前开挖法。 因此，第二东名高速公路隧道施工取得了以下结果。 ·净空断面积：约150m2 ·开挖断面积：最大200m2 ·采用高强喷混凝土：比采用普通喷混凝土的厚度，减少30％； ·锚杆采用高强锚杆（设计承载力28kN)，锚杆数量减少30％； ·采用高规格钢支撑（HH－154）； ·二次衬砌采用高强喷混凝土，设计厚度减少10cm ·不设变形富余量。 1）喷混凝土 初期支护技术的发展的重要方面是喷混凝土技术的发展。因此，在加强初期支护时，也主要是加强喷混凝土的功能，具体地说，就是加强喷混凝土的初期强度和初期刚性。众所周知，喷混凝土的强度和刚性是可以改变的。也就是说，我们可以根据开挖后围岩变形的实态，来改变喷混凝土的强度和刚性，来控制其变化。 对控制掌子面后方变形的基本要求是：控制初期变形速度。一般说在“先支后挖”场合，初期变形速度是比较快的，如果能够控制其变形速度，就可以控制最终的变形值。一般说初期变形速度是指开挖后1天的变形值。因此对喷混凝土1天的初期强度就提出了不同的要求。 喷混凝土的刚性，喷射过后是不大的，