船用燃料油新标准第三版ISO8217.PPTVIP

（3）与油驳联系：正式开泵装油前，主管轮机员应检查供油方的供油质量和数量，记录流量计读数，用验油膏检查油中含水量（一般由白色变红色）。供油和受油双方规定好联系信号（在美国等加油时应使用无线报话机或加油处有电话），以船方为主，双方均应切实执行。并和供油方确定好供油速度（在美国则由轮机长在表格中选择供油速度）。 （4）加油与换舱：在油气可能扩散到的区域应禁止吸烟和明火作业，开泵后应立即倾听油流声和油舱透气管的出气情况，确认已进入预定的舱位，装加人员要坚守岗位，严格执行操作规程，掌握装油进度，防止跑、冒、漏油事故；做好测量油位工作，在加油舱即将满舱前及时换舱。测量油位有两种方法：实测油位（柴油）和空档测量法（重油）。例如：测量孔高度为12米，油尺放入6米，测得油位为为1米，则实际油位为7米。（有的船舶油舱柜装有测深仪表） （5）核实加油量并签署收据：停止装油时应用空气驱油然后应关好有关阀门，拆输油软管时应事先用盲板将管口封好或采取其它有效措施，防止管内存油倒流入海。重新测量各舱柜存油数量，取得油位高度，然后根据吃水差对照舱容表和温度修正系数计算实际加油数量并与供油方核对，索取油样并当场封好，以备日后发现问题时有据可查。 rt=r15 – 0.00063(t – 15) (渣油)； rt=r15 – 0.00065(t – 15) (重柴油)； 2、加装油料过程中注意事项： （1）加油时禁止机舱和甲板明火作业，禁止吸烟； （2）甲板上的疏水口应用木塞或水泥封住，注入口处应备有木屑和防漏桶； （3）消防水系统应处于随时可用状态； （4）合理使用内部通信设备； （5）增派值班人员注意测量油位并及时换舱，不超过85%舱容； （6）先加轻油后装重油（共用同一注入管时）； （7）当发现跑、冒、漏油事故时应立即报告并按溢油应变计划行动； （8）美国加油时应注意在注入口或机舱应有加装燃油的操作程序和应急计划。 例：发现海面上有油污时应：立即停止加油；报告轮机长/船长/轮机员；检查是否是本船行为，若是则按油污应急计划采取行动。阀门开关错误或加油速率过快造成爆管等将造成较大的溢油事故应立即采取行动。 三、加装燃油轮机长应考虑的事项 1、柴油机对加装燃油的质量限制 不同机型柴油机对燃油质量限制也不同，见表9-1。 英国在1982年率先颁布了船用燃油标准（BSMA100：1982），国际内燃机协会（CIMAC）也在1982年提出了一个过渡性的船用燃油推荐规格标准分发各会员国。 1987年国际标准化组织（ISO）颁布了“国际船用燃油标准ISO8217”，要求各国参照执行，这三种标准内容相近。尽管已经有了统一的国际船用燃油标准，但实际供应燃油的质量乃相差很大，因此船舶加装燃油时应注意取得油样并妥善保存到所加燃油用完为止，以备有问题时有据可查和索赔。 目前采用：CIMAC1986、ISO8217：1996（E）标准。 2、各地供油商所供燃油的质量 1）劣质燃料油质量不断下降的主要原因： （1）现代炼油过程使重燃料油中只含25%或更少的原油； （2）市场供应的油包含回收利用的油和/或工业废油； （3）供油商所供燃油的实际品质比其提供的指标要差； MARPOL73/78公约附则VI 2005年5月19日生效 适用范围：400总吨或以上的船舶以及所有固定式和移动式钻井平台或其他平台 附则VI第14条对燃油含硫量规定： （1）船上使用的任何燃油的含硫量不应超过4.5%（m/m）； （2）当船舶位于SECA（硫氧化物控制区）时，如果未采用获得认可的废气净化系统将硫氧化物的排放总量减少到6.0g/kwh，船上使用的燃油的含硫量应不超过1.5m/m。波罗的海作为第一个SECA，将于2006年5月19日开始执行本规定；北海作为第二个SECA，预计将于2007年11月21日开始执行本规定。 附则VI第18条对燃油质量规定： （1）燃油不得含有无机酸；（2）燃油不得含有下列任何添加物和化学废物：使船舶安全遭受危险或对机械性能有不利影响；对人员造成伤害；从总体上增加空气污染。 欧盟船用燃油法令 2005年4月13日，欧洲议会表决通过了欧洲法令2005/33/EC《船用燃油硫含量》，于2005年8月11日生效。其主要内容： （1）波罗的海从2006年5月19日开始，北海从IMO关于北海作为SECA的规定生效12个月和2007年8月11日两个时间中较早的一个时间开始，使用燃油的硫含量不得超过1.5%m/m； （2）从2006年8月11日开始，航行于欧盟港口之间定期客轮使用的燃油的硫含量不得超过1.5%m/m； （3）从