自主创新成就高铁奇迹.docVIP

自主创新成就的高铁奇迹 　　“十一五”期间，中国高速铁路从零开始，目前投入运营里程为7000多公里。同时，中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。中国在高铁技术上已经达到了世界级水平，中国高铁领域的顶尖公司：中国南车、中国北车与中国铁建等纷纷走向世界，与欧美日等国的高铁公司在国际订单上展开竞争。其中，南车青岛四方股份在高铁技术创新中发挥了重要作用，成为世界高铁的一面旗帜。 　　 　　引入“新组合” 　　 　　南车青岛四方股份首先确定了自主创新的发展战略：即以技术创新带动企业长远发展，以市场为导向确定产品研发目标，以体系建设保证新产品的开发，以技术引进、消化吸收为基础，结合自主创新掌握高速列车核心技术，建立产品研发体系，形成产品的持续研发和技术创新能力。 　　1912年美籍奥地利经济学家熊彼特的《经济发展理论》提出创新是指“企业家对生产要素的新的组合”，也就是把一种从来没有过的生产要素和生产条件的“新组合”引入生产体系，从而形成一种新的生产力，以获取潜在利润，南车青岛四方股份的创新模式正是这样发展起来的。技术创新就是指将一种新产品、新工艺、新服务引入市场。实现技术创新真正意义与实际价值不在于其本身，而在于所产生的竞争力作用。新的竞争优势模式偏爱那些有能力利用知识、技术、经验来创造出新产品、工艺及服务的企业。 　　 　　“四个一” 　　 　　在技术创新体系的建设上，南车青岛四方股份着重以“四个一”的建设为落脚点，全力打造技术创新体系模式，增强核心竞争力，提升技术创新体系的工作效率，实现研究开发、产品设计、工艺设计、技术服务工作的分层次管理，形成完整的产品研发过程，实现开发和设计、设计和工艺、工艺和技术服务的无缝衔接。 　　建立一个能够支撑并不断自我提升的轨道交通装备产品设计开发平台，在高端产品上实现自主设计开发，并在公司所从事的产品范围内达到技术同进、资源共享；培养一支具有专业技术水平、战斗力和凝聚力的设计开发队伍，在技术平台的框架上配置合理的人才结构，培养各专业或系统的稳定并可持续发展的专业带头人，在相关的专业系统拥有南车青岛四方股份自己的学术权威：完善一个设计开发的流程、管理模式和组织体系，形成统一指挥和职责分明的专业化管理机制，有效适应产品项目设计和技术平台提升的协调管理，创造和谐的设计开发环境，初步形成企业技术文化；培育一批与南车青岛四方股份同命运共患难的战略合作伙伴，在基础技术研究、前期技术研究、产品试制试验等方面，有能力得到研究单位、专业厂商、专业技术个体的鼎力协助，并达到共同发展的目的。 　　 　　两种创新的有机结合 　　 　　如何获得高铁设计制造的核心技术，对于中国来说有两个途径：一个是内源式技术进步，技术进步来自于国内自主创新，自主开发技术：另一个是外源式技术进步，即一种外置式技术进步，通过技术引进实现技术进步。南车青岛四方股份做出了成功的选择，走出了一条开放式的自主创新新路径，即引进、消化吸收、再创新的道路，把内源式创新模式与外源式创新模式有机结合，形成了自己独特的技术创新之路。 　　南车青岛四方股份走了一条外源式创新，从引进国外先进技术入手，大量节约R＆D(research and development)投入。技术创新的RD是一项高投入、高风险、高收益的事业，高技术产业尤其如此。通常通过从发达国家引进技术，可以学习并填补发展中国家的技术空白，拓展技术瓶颈，技术引进还可以缩短研究和开发先进技术的时间。从国际经验看，落后的一方通过引进技术可以在3－5年内到达对方水平，能消除10－20年的差距。 　　同时，实施内源式创新，对引进技术进行消化吸收再创新，特别是实施了集成创新，掌握了国外没有全部给予的高速动车核心技术。由此，一方面可以防止“梯子”问题产生，即发达国家为了保持自己的技术竞争优势，会利用知识产权保护战略的名义，拆掉梯子，维护技术差距和技术优势；另一方面可以规避“以市场换技术”所带来的难以掌握核心技术的问题。 　　 　　突破瓶颈 　　 　　如何利用好中国铁路超大规模的市场优势来获取技术，是个具有挑战性的命题。如果这个市场被分割成数个小市场，不同利益主体分头出击，很容易被对手各个击破，市场让出去了，核心技术反而没有换来。铁道部所做的是，整合市场，充分发挥“战略买家”的巨大优势，铁道部引进国外高速列车技术中方的主要代表张曙光说，“我们最大的筹码就是中国铁路独一无二的市场优势。铁道部在2004年动车组招标文件中提出‘三个必须’：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。” 　　自主创新有两层含义：一是从狭义上理解，“自主创新”主要依靠企业自身的力量完成技术创新全过程，包括从