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谁是“泛珠三角”的航空门户 　　2004年11月3日。一架从德国法兰克福起飞的麦道MDll货运飞机，横越欧亚大陆，飞抵广州新机场。这天，是广州新自云国际机场投入运营的第90天。此机抵达，意味着广州成功开通了第28条国际航线，同时它也是广州第一条中外合营的国际全货机直航航线。 　　恰巧，就在同一天，在香港的海天客运码头一周年庆祝酒会上，香港机场管理局行政总裁彭定中宣布：海天码头将于本年12月中旬开通广州番禺莲花山及中山的水上新航线，以方便更多珠三角居民乘快艇前往香港国际机场登机。循此水路，珠三角赴港乘机旅客毋须再办理繁琐的出入境及清关手续，可节约近一个半小时。 　　同日两则新闻，透露了穗港两地机场各自发力的方向：作为华南地区国内航线龙头的广州，挟今年亚洲最先进的新机场甫落成之声势，及地处华南制造业基地交通中心的地利之便，正全力开拓国际航线，以提升区域航空枢纽地位；而向来傲居亚洲老牌国际航线枢纽的香港，深感挑战形势严峻，正重定腹地市场版图，竭力吸纳珠三角人流货流，乃至不惜放下身段，将“柜台”开到珠三角各地家门口。 　　穗港航空港竞争，序幕渐启。 　　 　　三大变化推进“机场营销” 　　 　　经过10余年建设高潮，中国的机场终于要开始变革自身、推销自身了。 　　2004年，堪称中国航空运输业发展最有看头的一年，众多因素共同推进着这一产业变局。对于各大机场来说，有三个变化是最重要的，它们极大地改变了机场的生存环境、发展定位。 　　第一个变化当属“机场属地化”的迅速推进：2004年，继江西、山东、辽宁、湖南、青海等地机场相继“落地”后，广东这一航空业大户也实现了“机场属地化”。2月26日，广州、汕头、湛江、梅县的四大机场正式由中国民航总局移交给广东省府。 　　随着产权转移，机场经营权、管理权也相应从国家转移到地方。而地方势必从自身利益角度重审其发展定位，不会把机场仅视为单一的交通基地、公共设施，而将以企业对待。机场得以通过公司化和私有化，寻求新的融资渠道，彻底改变经营环境。地方政府也将更有热情来推动当地各机场之间的运营、协调，以此布局地方的物流网络。 　　第二个变化是2004年7月《中美航空协定》的签订。依此协定，6年内，中美航班数将由目前的每周s4班猛增4倍。这无疑使中国乃至亚洲的航空业竞争格局面临重新洗牌。这对京、沪、穗这些以“枢纽机场”为自身定位的机场来说，无疑是利好消息。它们“枢纽”的功能将更突出，航班数将为之跃升，而支线航空、支线机场的辐辏，更将使枢纽机场如虎添翼。 　　第三个变化接踵前一件而来：就在今年7月末，海南省开放三、四、五航权的试点方案获民航总局通过。预计年内，海口、三亚两大机场国际航线就能开通。这一事件被视为“迄今为止中国民航力度最大的一次开放”，它标志着近年国际特别关注的中国“天空开放”已初见眉目。 　　三宗变化，其实也隐隐呼应着全球化时代世界与中国的趋势：一个经济圈的成形，取决于其能否成为人流、物流汇聚的中心，机场发展必须更多被结合进地方利益的考量中；人类旅游和商务活动愈来愈对速度和安全提出要求，飞行将成为大众的主要远程交通方式；传统主权的概念边界不断扩展，各国、各区域正尝试慎重地彼此开放天空。 　　正是在这些背景之下，中国机场的角逐将更剧烈、复杂、纵深。接驳网络够不够丰富、管理水平够不够精密、机场服务配置够不够人性化、安全工作够不够到位，与政府部门的各项衔接够不够顺畅，机场的商业运营能否产生更大效益……都是考验和竞赛的内容。而最重要的竞争则在于怎样成功盘踞于一个巨大的市场腹地，如章鱼以柔软而长的腕足，牢牢掌控住市场战略要津。 　　在机场密度已超美国东北部的长三角，在一条河流入海口处建起了5个机场的珠三角，“机场之争”已然浮现，“章鱼们”开始各舒手脚，抢占“要点”――甚至是对方鼻子底下的要点。而究其实质，这已不仅仅是机场间“拉客”的营销战，更是城市之间、经济圈之间的营销战――这场竞争，将很大程度上决定着人流、物流、资金流的走向。 　　 　　一个区域，可否容纳双雄? 　　 　　今年8月5日，广州新机场落成，给华南航空市场乃至华南经济圈投下了重大变数。 　　媒体已指出，这是国内规模最大、功能最先进、现代化程度最高的国际机场，这是我国第一个同期建设两条跑道的机场，有国内最高的民航塔台……然而，广州新机场的最重要意义远不仅于此。 　　广州新机场落成之日，令相去不远的香港机场最感震动的，也许是这样一个词：枢纽。 　　广东省省长黄华华致辞时说：“新机场的建成，标志着以广州机场为枢纽机场，深圳、珠海机场为干线机场，汕头、梅县、湛江机场为支线机场的广东省民用机场发展新格局基本形成……新机场将力争成为带动珠三角、辐射华南、影响东南亚的国际航空运输中心，成为世界级的大型航空港。”