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关于航运企业固定资产会计政策的思考 　　【摘要】 通过对多家航运上市企业财务年报中固定资产会计政策运用信息的解读，可了解企业固定资产会计政策运用的特点；通过对国外航运企业财务会计年报中企业相关会计政策选择的解读，可分析其相应的可借鉴之处。在准则框架下，折旧政策、后续支出以及减值处理等方面的具体核算方法选择是航运企业固定资产会计政策的重点。 　　【关键词】 航运企业；固定资产；会计政策 　　 　　一、 航运企业目前固定资产会计政策运用情况 　　 　　航运企业的固定资产，主要包括房屋建筑物、运输船舶、运输车辆、机器设备、办公设备等主要类别。为了研究具有航运业务特点的固定资产会计政策，本文主要以运输船舶和其他运输设备作为研究对象，选取了在航运业具有相当规模的七家航运上市企业的财务年报信息，就企业执行新准则中对固定资产会计政策，包括折旧政策、后续支出以及减值等方面的具体执行情况进行了总结归类。 　　（一） 船舶及主要运输设备的折旧政策 　　航运企业固定资产的折旧政策、折旧方法均采用年限平均法，折旧年限和残值确定上有所不同。船舶折旧年限的确定，不同航运企业略有差异；更具有行业特点的是对于船舶预计净残值的确定，有多家企业按预计处置时的废钢价确定；对于二手船的折旧年限采用尚可使用年限，也有企业对二手船设定折旧年限的最低标准。此外，如招商轮船规定，单壳油轮的使用寿命按预计使用年限及国际海事组织对单壳油轮营运至2015 年的使用年限限制两者孰短原则确定。表1是对航运企业船舶折旧政策的汇总。 　　（二）固定资产后续支出 　　航运企业运输船舶和其他运输设备的后续支出，主要包括船舶和其他运输设备的技术更新改造和修理等支出，其中运输船舶的修理通常可分为一般修理和坞修两类。关于固定资产后续支出所执行的会计政策，在被研究企业的财务年报中没有能具体体现。通过对企业的进一步了解，发现对于船舶和其他运输设备的技术更新改造后续支出，包括主机等重要设备的整台换新，企业通常对其支出予以资本化，但对于运输船舶的不同修理，存在资本化和费用化界定标准不够明确的情况。 　　 　　（三）固定资产的减值 　　在存在固定资产减值迹象的前提下，企业一般都通过对运输船舶和其他运输设备可收回金额的测算，计提相应的资产减值准备。以被研究航运企业财务年报相关数据为依据，得出表2数据。从表2可以看出，七家企业中有四家的财务数据表明对运输船舶有一定比例的固定资产减值准备余额数。其中，招商轮船和中海发展的船舶减值数是2008年计提数的余额，如招商轮船2008年对下属三艘单壳老龄阿芙拉型油轮按其预计出售废钢船的价格为可收回金额计提了减值准备；中海集运和中国远洋运输船舶的减值准备余额是2007年上市以前年度计提的减值准备的余额数。 　　 　　二、 航运企业固定资产会计政策运用问题分析 　　 　　根据对企业固定资产相关情况的了解，发现在船舶计提折旧的残值、船舶后续支出的核算、船舶资产减值等方面，存在会计政策运用可探讨之处。 　　（一）船舶计提折旧的残值 　　按照新准则的要求，固定资产的预计净残值，是指假定固定资产预计使用寿命已满并处于使用寿命终了时的预期状态，企业目前从该项资产处置中获得的扣除预计处置费用后的金额。也就是说，在确定固定资产预计净残值时其金额应为折现值。从企业具体政策运用来看，航运企业船舶的预计净残值基本都采用按预计处置时的废钢数量与现时的废钢价格确定船舶的预计净残值。 　　由于钢铁市场价格随着经济周期的波动而发生波动，在废钢铁价格上扬时期预计的净残值将大大高于废钢铁市场价格低迷时期预计的净残值。在运输船舶使用年限都较长的时期（15~25年）内，船舶的预计净残值将随着废钢铁价格的波动而不断调整，每年的船舶折旧费用也将因此而发生波动。由于企业的船舶折旧占运输总成本比重较大（如中海发展成本费用结构中船舶折旧占总成本的近15%），因此将对成本的核算、管理及考核都带来很大的不确定性。 　　（二）船舶后续支出的核算 　　运输船舶的支出，主要包括船舶的改装和技改修理等支出。按照新准则的要求，后续支出的处理原则为：与固定资产有关的更新改造等后续支出，符合固定资产确认条件的，应当记入固定资产成本，同时将被替换部分的账面价值扣除；与固定资产有关的修理费用等后续支出，不符合固定资产确认条件的，应当记入当期损益。 　　船舶后续支出问题表现之一是，在运输船舶的使用过程中，对船舶进行增置、改良和不同程度的修理，对主要部件进行更新或重置，是经常发生的现象。但对于明确哪些支出应予资本化，需要在受益期间进行摊销；哪些支出应予费用化，需要计入当期的损益，不够确定。例如船舶大修理中，有部分用于船舶装卸机械的更换，有部分用于清洗、油漆、重置的人工成本和零配件的成本，而将其笼统地进