航空“大而全”竞争.docVIP

航空“大而全”的竞争 　　 　　中国民航市场在历经数年的整体低潮后，已经开始复苏。岁末年初，国内各大航空公司纷纷发布了2006年将实现盈利的预告。 　　然而，这种盈利主要得益于油价下跌，以及因汇率上升令进口航材成本大幅降低的外因，仍非来自航空公司自身盈利水平提高的内因。在这个意义上，国内航空公司并未真正走出困境。 　　2007年，无论南航、国航、东航三大航空集团，还是海南航空、深圳航空等，无一不将发展战略锁定于“做大做全”，迅速扩充机队、增设营运基地，在客运和货运、干线和支线等各种市场展开全面竞争。这新一轮的竞争事实上已无市场细分、地域之别。 　　另一方面，伴随着国内市场进一步放开，境外航空公司将在2007年深入内地市场。国内航空公司既要在本土面临挑战，又要积极走向国际市场，展开国际市场份额的争夺。 　　加快融资步伐，降低多年高危的资产负债率，积极参与国际合作以及提高自身运营能力，将成为中国民航业新一年的当务之急。 　　 　　“圈地为王”到互相渗透 　　 　　至今，南航、国航、东航和海航等四大航空集团已构成国内民航业的第一梯队，其中南航拥有292架飞机，国航、东航各拥有200架左右，海航机队也达125架。此外，上海航空、深圳航空等地方航空公司构成第二梯队，飞机数量均达数十架的规模。 　　这些航空公司无不在加紧扩张，其规模经营令身处第三梯队的新兴民营航空公司望尘莫及。2006年4月，中国航空器材进出口集团公司（下称中航材）与波音公司签约购买80架新一代737飞机，订单立刻被国航、南航等大型航空公司瓜分；10月，中航材再与空客公司签署定购150架A320的框架协议及定购20架A350的意向书，成为中国民航史上最大一笔订单。 　　随着飞机数量增长，各家航空公司纷纷新建基地或分支机构。2007年，国内民航市场将进一步打破以单一基地划分势力范围的旧模式，形成各大航空公司相互渗透的全国性市场。 　　国航将继续强化以成都、上海和广州为中心的区域枢纽，但其北京的中心枢纽也将不断受到海航、南航的挑战。2006年11月，南航北京枢纽基地正式启用，为此南航投入10.9亿元，不惜重金购买五架空客A380巨型飞机获取进京资格。同时，南航还在加速推进其武汉区域枢纽的建设。东航则确立了以上海为核心中枢，以西安、昆明、武汉为区域中枢的发展战略。与国航交叉持股的香港国泰航空在2006年底恢复了往返香港和上海两地的航班，使东航在其首要基地增压不少。 　　注册于海南的海航已建立起北京、西安、太原、乌鲁木齐、广州和兰州六大航空基地，其筹划多时的“大新华”航空将力求在2007年正式挂牌。届时，包括母公司海南航空在内的“海航系”11家航空公司，将一并纳入大新华航空集团，以北京为中心枢纽，争夺全国性市场。 　　深航先后在沈阳、郑州、广州等地设立了自己的枢纽基地。上海航空则将落户海南，开辟“第二战场”，同时开辟北京、成都等航线。 　　由此可见，各大航空公司“圈地为王”的格局已成历史，互相渗透将成为2007年民航业竞争的主调。 　　 　　全面竞争 　　 　　2006年，以春秋、奥凯等为先导的新兴民营航空公司开始发挥“鲶鱼效应”，开启了国内航空业的低成本之战。但是，低成本已非民营航空的独有特色，全行业莫不致力于此，且这一趋势将在2007年被加强。 　　各家航空公司在新的一年里均将继续削减航油以外的成本，普及电子客票，并减少飞机种类以增加配套设施的使用效率。 　　新兴民营航空公司也并未有效打开支线航空的弱小局面――这一点，曾是国家民航总局支持民营航空发展的主要目标之一――反而加剧了干线及旅游热线的竞争。 　　支线航空市场已经强敌环伺。2006年4月，海航在天津设立支线总部，计划在未来三五年内投资逾百亿元，投放50架到100架飞机。2007年中，国内各大航空公司不仅在干线上继续争夺，在支线航空上也都在暗中发力。 　　国内航空市场的增长仍将持续。2006年，中国航空业的旅客运输量达到1.6亿人次，较2005年增长15％。据国家民航总局预期，2007年的旅客运输量将达到1.87亿人次，同比增长16％，继续保持仅次于美国的全球第二民航大国的地位。 　　 　　同时，货运领域的竞争也已展开。2006年首航的翡翠国际货运航空公司即为深航与德国汉莎航空的合作产物，翡翠航空已表“国内货运第一”的决心。2006年1月，海航旗下的扬子江快运公司与台湾中华航空合作开拓货运市场；台湾长荣航空紧随其后，最终以入股上海国际货运航空为契机，挤入长三角地区。 　　在2007年的计划中，国航与国泰航空还将在上海成立一家合资货运航空公司。南航也在为其货运业务寻找国际合作伙伴，与台湾中华航空、大韩航空、法国航空等多家公司均曾有所接触。 　　 　　急切融资