航空业“2012”碳税屏障.docVIP

航空业的“2012”碳税屏障 　　中国航空公司在欧盟巨额碳排放费的重压下,还有无未来? 　　 　　碳税,欧洲人举起的这把高悬在航空公司头上的达摩克利斯之剑,快到了下落的时刻。 　　1月5日,法国政府发言人夏提尔在新年第一次内阁会议结束后宣布,法国新的碳税法案将从7月1日起生效。 　　一年之前,欧盟通过了将国际航空纳入二氧化碳排放交易体系的法案。法案提出:从2012年1月1日开始,所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班全程碳排放,都将纳入欧盟排放交易体系(ETS)。业内预计,第一年全球航空就要为此支出近30亿欧元的成本。 　　“碳税的开征,将对全球的民航业构成打击。”中国民航管理干部学院副教授邹建军告诉《财经国家周刊》,“但其中还有很多变数,这不仅仅是行业的问题,还有政治博弈的因素。” 　　即便如此,本来就面临“金融危机损害国际市场、国内高铁对航空的潜在冲击”两大难题的中国航空业,又面临一个“支付欧盟碳排放收费”的棘手问题。 　　“这一役,许胜不许败。”国泰航空公司的行政总裁汤彦麟说。他的另一重身份是国际航空运输协会(IATA)行政轮值主席。在航空业碳排放问题上,IATA正在寻求制订全面的环球方案。 　　 　　严寒迫近 　　 　　“交钱?凭什么?”一位国内民营航空公司的总裁一头雾水。尽管他的航班只在中国境内起飞降落,可他那家公司的名字,也出现在欧盟的收费名单中,并被指定了欧盟成员国管理。 　　中国地区已有33家航空公司被欧盟列在这份收费名单之中,其中,内地11家。一位要求匿名的航空业内人士说:“连一些没有开通国际航线的民营航空也被列在其中,甚至包括已经破产的东星航空。欧盟的理由是,因为这些航空公司接收的空客飞机,需要飞越欧盟领空。欧盟的这份名单,确实有待商榷。” 　　对航空公司来说,这可不是“残酷的玩笑”――欧盟正详细而紧凑地规划着收费具体规则。 　　欧盟相关法案披露,2012年起所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班,全程排放的二氧化碳都必须纳入ETS。具体规则是,以2004年#12316;2006年间平均排放总量为标准,2012年航空公司的累积排放额要缩减3%,2013年缩减5%。 　　按照起降全程的说法,在中国境内航行的碳排放,照样要向欧盟交纳“碳税”。这个“最大的争议”,在哥本哈根会议后,仍然没有答案。 　　按欧盟的法案,在当年的排放总量确定后,航空公司还将以2010年为基准,依据航空公司该年在欧盟境内和境外航线吨公里数在整体中所占的比重,核算出该航空公司当年可以获得的免费排放额。欧盟“大方地”给了一个“免费额度”,如自2012年起9年内,航空公司可获得85%的免费排放额,剩下15%则需以拍卖的形式购买。 　　然而,国际航空运输协会(IATA)预测显示,2010年全球航空运输业净亏将达到40亿美元。 　　“我们正在紧密与IATA沟通,号召航空公司参加讨论,”国泰航空企业事务董事庄伟茵告诉记者,“我们不接受欧盟单方面推出的ETS。它可以推出,那美国呢?澳大利亚呢?” 　　庄伟茵很是担忧,航空业是个全球化的产业,欧盟此举会不会引来不同国家重复收费? 　　欧盟国家的航空公司对ETS似乎也不心甘情愿。德国汉莎航空集团亚太区企业传播总监弗兰克?普埃特曼告诉记者,预计2012年后,汉莎需每年为ETS支付上亿欧元的环保成本。“我们支持全球性的碳排放政策,而非欧盟单一的解决方案。因为欧盟ETS意味着扭曲的竞争,这无疑会削弱欧洲航空公司的竞争力。” 　　有分析认为,欧盟此举是想借助环保这张牌,在“全球经济一体化”中寻求更多的话语权。邹建军说,“ETS是大国与大国的较量,发展中国家是‘陪葬’”。他认为,相比美国,欧盟的交通方式更依赖于高速铁路,ETS对美国航空业的冲击更甚。 　　 　　讳莫如深的成本 　　 　　目前,中国内地涉及欧洲的客运航线,分别由国航、东航、南航、海航四家经营。“涉案”的航空公司,危机感日益真实而紧迫。 　　“在中国民航局的统一安排下,海南航空已经组织了工作小组,研究分析欧盟ETS的影响。”海南航空股份有限公司总裁王英明告诉记者,“目前各大航空公司都很重视,每个月将排放额汇总到民航局相关部门。” 　　目前内地航空公司受影响最大的是国航――它拥有9条欧洲航线。国内某证券公司分析师做了一笔计算:2008年国航燃油消耗为2829304吨,根据ATK(有效吨公里)份额估算出国际航线的燃油使用率为54.8%,假设其中30%为欧洲航线,碳排放折合的燃油费是1.58美元/加仑。那么,国航要为所有欧洲航线的排放开出一张4.67亿美元的支票――目前世界上最大的巨无霸飞机A380,报价也不过为3亿美元。照此测算,国航每两年就向欧盟贡献3架A380。 　　不过,若考虑到欧盟给予的免费排放额度