《鹿特丹规则》下提单功能缺失与重塑.docVIP

《鹿特丹规则》下提单功能的缺失与重塑 　　摘要：传统提单的价值，是转让提单产生转让贷物的效果。提单实现上述效果，极大地依赖于其债权凭证功能。《鹿特丹规则》通过引入意思自治原则，改变了提单债权功能的强制性，削弱了传统提单的信用，将对提单制度产生负面影响。《鹿特丹规则》的货物控制权制度，部分地强化了提单的债权凭证功能，但由于除斥期间和抗辩权的存在，不能完全恢复提单的信用。我国应当充分吸取《鹿特丹规则》的有益创新，尽力限制其消极影响。 　　关键词：《鹿特丹规则》；提单；功能 　　中图分类号：F511.6　文献标识码：A　文章编号：1006-1894(2010)04-0040-07 　　 　　2008年12月，联合国大会通过了《全程或部分海上货物运输合同法公约》(UnitedNations’Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，以下简称《鹿特丹规则》)。《鹿特丹规则》共有18章96个条文，复杂程度远远超过该领域以往的任何公约，包含了大量的制度创新。在提单制度部分，《鹿特丹规则》极大地削弱了提单的传统法律功能，同时又试图通过货物控制权制度，来弥补这种变化给提单制度带来的负面影响。 　　《鹿特丹规则》的上述制度创新，从某种程度上已经颠覆了传统提单制度的核心，动摇了提单作为重要国际贸易单证的地位。人们不禁疑问：《鹿特丹规则》作为联合国贸易法委员会在21世纪初制定的最重要的一部统一实体法公约，为什么会出现如此重大的制度性变化?这些变化的法理依据是什么，现实意义又何在?这些变化会对国际贸易产生怎样的影响?我国的海商法律制度需不需要引入这些变化?对于这些问题的思索，又将反过来叩问提单法律功能的法理依据和现实意义，让人们重新审视提单制度走向现代化的进路选择。 　　 　　一、提单的债权凭证功能与运输现代化的冲突 　　 　　我国《海商法》第71条规定，提单是“承运人保证据以交付货物的凭证”。这种表述说明，提单项下承运人负有凭单交货的债务，提单的重要功能是其债权凭证功能。具体而言，提单所表征的，是提单持有人请求提取货物的权利和承运人交付货物的债务，其标的是一个给付行为。 　　在我国法下，提单作为债权凭证，本质上就是承运人凭单交货义务的证券化，承运人的凭单交货义务直接来自于法律的强制规定，这是一种特殊的法定之债。承运人的这项法定义务，关系到提单的信用。如果承运人可以无单放货，那么提单和货物就失去了最基本的法律联系，在转手贸易中只能是一张废纸。然而，恰恰是在这个最为关键的地方，国际航运的现实对传统的提单制度，提出了严峻的挑战。 　　早期利用提单买卖在途货物，是和当时船舶航行的缓慢相适应的。随着船舶速度越来越快，提单的商业流转速度显然已经大大落后。这直接导致了货物抵达目的港之后，收货人还未收到提单的情形大量涌现。由于承运人无法长期在港等待，无单放货的现象越来越普遍。据学者统计，东南亚有70％、日本有90％以上的进口货物都是未凭正本提单交接的。还有学者认为，在短程运输中则几乎全部都是无单放货。有学者统计后得出结论：无单放货在班轮运输中存在15％，某些重要商品如矿物、油的交易中高达100％。还有观点认为，“众所周知，当今因航次短，船速快，估计50％的情况是卸货时正本提单仍未到达卸货港。”在1984年著名的“The sagona”一案中，拥有14年航海经验的船长作证说：“我从未见过正本提单。” 　　一方面是既定的法律规则，另一方面是巨额的待港损失，这构成了当前运输条件下，承运人履行凭单交货义务时的两难困境。现实的情况是，货物运输越迅捷，无单放货的现象就越严重。 　　无单放货行为已经严重侵蚀了提单信用的根基。提单持有人支付对价取得的提单，很可能只是一纸空文，因为货物早已被人提取。目前主要的法律救济，就是让承运人承担无单放货的法律责任，以弥补提单持有人的损失，恢复提单的信用。 　　尽管如此，上述机制是值得深入检讨的：首先，在一宗跨国交易中，提单持有人一旦诉诸仲裁或者诉讼，成本依然是高昂的，能否获得足额赔偿还存在不确定因素；其次，承运人本无义务等待提单的抵达，无论选择无单放货还是承担待港损失，其结果都可能是一笔不菲的额外支出，这使得航运很可能成为一种无利可图的事业。实际上，这是一种“双输”的机制。 　　《鹿特丹规则》为此寻求了一种全新的机制，试图解决现实中的这个难以解决的法律问题。 　　 　　二、《鹿特丹规则》下提单债权凭证功能的缺失 　　 　　《鹿特丹规则》下的提单，并不当然是债权凭证。提单的债权凭证功能将取决于当事人的意思自治。由于凭单交货义务不再是强制性的法定义务，以及承运人较为强势的拟约地位，提单的信用已经被极大地削弱了。