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华正新-马鞍山工程碳纤维加强混凝土梁施工的加固问题及控制要点摘要2第一章 绪论31.1碳纤维加强混凝土梁的发展历史31.2碳纤维加强混凝土梁研究现状41.3碳纤维加强混凝土梁的研究目的和意义8第二章 碳纤维材料加强混凝土粱的施工概况及特点92.1工程概况92.2碳纤维加强混凝土梁的承载力性能92.3碳纤维加强混凝土梁的结构性能10第三章 碳纤维材料加强混凝土梁的施工方案123.1碳纤维加强混凝土梁的施工要求123.1.1施工工艺及安全措施123.1.2胶粘剂的选择133.1.3粘物的表面处理143.1.4粘贴的工艺要求153.2碳纤维加强混凝土梁的施工步骤和施工过程163.3碳纤维加强混凝土梁的施工要点18第四章 碳纤维加强混凝土梁施工的加固问题及控制要点194.1碳纤维加强混凝土梁施工的加固要点194.2碳纤维加强混凝土梁施工的加固材料技术特点204.3控制要点20第五章 碳纤维材料加强混凝土梁质量控制225.1施工质量检验225.2阻锈剂安全性能23结论24致谢25参考文献26摘要近年来,我国高层建筑迅速发展,需要多种结构类型及形式满足高度、功能、节约材料及降低造价等方面的要求。钢管混凝土因具有承载力高、抗震性能好、节约钢材等突出的优点,能有效改善结构抗震性能、减小构件尺寸、提高建筑的综合经济指标,在高层建筑和其它结构体系中得到广泛的应用。钢管混凝土柱与单纯的钢结构和混凝土结构相比,其施工工艺较为复杂。本文从钢管柱制作、组装、吊装和混凝土浇注等方面阐述了其施工技术要点,并对节点部位的施工进行了详细的描述。关键词: 碳纤维；加强混凝土梁；加固第一章 绪论1.1碳纤维加强混凝土梁的发展历史随着我国国民经济的不断发展,交通运输量大幅度增长,公路交通在国民经济中的作用和地位愈来愈显著地为人们所重视。据统计,到2000年底,我国己有通车里程167.98万公里,高速公路总里程达1.6285万公里(未计入台湾省),公路密度达到17.5公里/百平方公里,为1978年的1.86倍。通车里程居世界第二位,仅次于美国。目前已建成的永久性公路桥梁22.5万余座,桥梁总长800余万延米[l]。据不完全统计,我国已建成的主跨在200米以上的公路、城市、公铁两用桥近100座,主跨在400米以上的有30座,主跨在600米以上的有12座,已建成和将建成的一批特大跨径桥梁的科技含量高,技术复杂,施工难度大。也就是说,我国桥梁建造技术已进入世界先进水平的行列。另一方面,我国公路桥梁的养护、维修、加固及技术改造有待进一步加强。据初步估计,我国公路桥梁约有1/3处于3、4类的状况。除此之外,属荷载标准低、桥面宽度窄、不能满足通行要求的约占桥梁总长的150k。以桥梁大省湖北省为例,桥梁总长约50余万延米,其中3、4类桥梁约为巧万余延米,而无法满足通行要求的达18万延米。又以重庆市为例,据不完全统计,2001一2003年重庆市已加固改造了52座旧危桥,投入加固改造资金3280万,平均每座桥加固费为63万元。目前尚存四类危桥143座,承载能力不足,函待提高荷载等级的旧危桥601座,占重庆市现有180。多座桥的40%以上。总体来说,公路桥梁的主要技术缺陷有以下几个方面:设计荷载标准偏低,承载能力不足。早期建造的桥梁,特别是20世纪60年代、70年代建造的桥梁,设计荷载大多在汽车一巧级以下,有的是汽车一13级,有的甚至在汽车一10级以下。随着交通量的增加和荷载等级的提高,原有的桥梁已经无法满足现今交通的需要,有些桥梁己经出现严重的病害,有些桥梁则呈出现病害的可能。通行能力不足。主要表现在桥面宽度不足;桥梁平面线形、纵断面线形标准太低;桥上通车净空或桥下通车净空不足。?人为及自然因素引起结构的损坏。比如超出设计的洪水、泥石流、浮冰、冰冻、地震、强风、船舶撞击,河道不恰当开挖,桥梁基础下的岩溶、矿山坑道等,引起桥梁结构的局部损坏。1.2碳纤维加强混凝土梁研究现状当桥梁结构物无法满足承载能力、通行能力(如荷载标准提高、原结构严重损伤从而使承载能力降低、桥面过窄妨碍车辆畅通)、防洪等要求时,则需对桥梁结构进行必要的加固、拓宽等技术改造。桥梁加固改造是一项十分重要而又极具将专业知识灵活运用的工作,即将专业的基础理论与实际己有病害的桥梁结构结合在一起,需要考虑的因素将涉及到方方面面的问题。从某种意义上讲,无论是加固改造方案的拟定与设计计算,还是加固改造的具体实施,其难度往往比新建桥梁还大。1.2.1碳纤维加固技术碳纤维又称增强复合材料(earbonFibe:ReinforcedPlastic,简称eF即),是60年代以来随着航天工业等尖端技术对复合材料的苛刻要求而发展起来的新材料,具有耐腐蚀、高强、弹性模量与钢相近和抗疲劳性能好等优点,由于其价格比较高,70、80年代期间,碳纤维主要用