地铁结构及设计读书报告.docx

《地铁结构与设计》课程读书报告题 目： 地铁车站施工工法及 基坑支护姓 名：专 业：学 号：2016年 7月8号地铁车站施工工法及基坑支护伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展，城市的规模也不断的增大，城市人口流量的增加，交通状况不断恶化，建设城市轨道交通成为解决大城市交通拥堵的有效措施。近年来我国一些大城市相继建设了城市地铁，并将进一步以建成城市轨道交通网络为目标而加快建设步伐。城市地铁深基坑常处在各类建筑密集地区，周围环境复杂，施工难度大。因此，要保证施工顺利进行，就要加强基坑开挖与围护结构施工技术的控制。本文以理论与实例结合分析了地铁车站施工工法及基坑支护技术，希望能够对实际的施工提供指导。一、地铁车站施工工法地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。1、明挖法明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。明挖法施工具有以下特点：1)施工安全，质量容易保证。2)结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。3)施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。4)施工降、排水容易。结构防水简单，质量可靠。5)施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。6)基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。当站位设在现状道路范围外，或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散时，就有可能采用明挖法施工。当车站位于十字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设置临时封堵墙。在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视2、盖挖法盖挖法是利用围护结构和支撑体系，在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路而交通，在其下进行车站施工工法。根据工程实际情况具体可分为以下几种方法：(1) 盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡土结构外露部分并恢复道路。在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。其特点为：1)封闭道路时间比较短暂，而且允许分段实施，一旦路面先期恢复（或盖挖系统完成后），后续施工对地面交通几乎不再产生影响。2)盖挖系统的存在，使得工程造价较高；而且挖土是在顶部封闭（或半封闭的）状态下进行，大型机械应用受到限制，施工工期较明挖法长。(2)盖挖逆作法盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。其特点为：1)对周围环境的干扰时间较短，对防止地面沉降及对周围建筑物和地下管线的保护具有良好的效果。2)结构的主要受力构件常兼有临时结构和永久结构的双重功能。3)盖挖逆作法需设置中间竖向临时支承系统，与侧墙共同承受结构封底前的竖向载荷。4)对地下连续墙、中间支承柱与底板、楼盖的连接节点需进行处理。5)本工法的施工难度、施工工期及土建造价均属中等水平。盖挖顺作法对路面干扰较盖挖逆作法小，通过合理组织车行路线，可以保证施工期间路面的交通，车站防水质量也较盖挖逆筑法好。当车站位于现状道路或跨越路口，或处于比较繁华而狭窄的街道下，无明挖条件，但允许短时间中断交通或局部交通改移时，可采用盖挖法施工。3、暗挖法当车站通过繁忙交通地段，或因其它原因不允许封闭路面交通或车站位于较完整的岩石地层且地下水不发育时，可采用暗挖法施工。设计时，应对车站结构