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加强长江“黄金水道”建设思考 　　摘要：长江“黄金水道”是我国国民经济和社会发展的重要战略资源之一，沿线地区凭借长江水运“占地省、运量大、能耗低、成本少、污染小”等方面的得天独厚的资源优势，经济社会发展迅速，特别是中下游沿岸港口城市迅速崛起，已成为长三角地区的经济高地之一。但是其在发展过程中也面临着一些问题，影响了整体功能-的发挥，如何解决长江“黄金水道”发展中存在的瓶颈和制约问题，进一步推进长江“黄金水道”发展建设，对于发挥长江航运的最大效能，对于推进落实国家西部开发、中部崛起、东部率先等发展战略，促进区域经济社会科学发展、协调发展和可持续发展，构建和谐社会意义重大。 　　关键词：黄金水道；口岸资源；海关监制 　　中图分类号：F310 　　文献标识码：A 　　文章编号：1672-3198(2009)08-0054-02 　　 　　1　关于长江“黄金水道”管理存在的制约问题 　　 　　在各种运输方式中，水运具有运载量大、运输成本低的天然优势，因此，水运在国际贸易运输中占据了主导性、支柱性地位。长江作为亚洲拥有最优越水运条件的大河，不仅承载着悠久的历史，更有广阔的发展前景。长江全长6300公里，水量1万亿立方米／年，但据专家统计，长江航运的作用效能只有与其类似的莱茵河的约2.5％，而莱茵河全长仅为长江的20％，水量仅为长江的16.7％左右。 　　(1)整体规划欠缺，“黄金水道”利用效能低。基于地方经济发展需要，长江岸线利用大都受制于沿线城市的发展规划，加之城市间的发展竞争，致使各自规划彼此缺乏有效的整合衔接。特别是岸线存在多头管理和交叉管理，以至于长江“黄金水道”深水浅用、长线短有的现象时有发生，功能定位方面的结构性矛盾和重复投资建设现象突出，多数港口功能相近，码头分布不尽合理，重复建设普遍。使长江“黄金水道”的区位优势未能得到充分发挥，并给安全生产带来隐患。 　　(2)缺乏统筹协调，港口低水平竞争。过度追求集装箱业务等的高额利润，一定程度上强化了重复建设和“黄金水道”沿线各港口的同质化倾向，特别是“同质竞争”所导致的“内耗”，相应制约了港口的良性发展，使长三角港口群不能及时形成规模效应，相应制约了地区经济的发展。 　　(3)自备码头数量众多，管理混乱。目前，仅江苏沿江港口就有122家自备码头，江苏开放自备码头始于上世纪八十年代，限于当时客观条件，其基础设施建设、经营模式相对较落后，难以满足监管部门提出的某些合理化要求。在当地口岸部门协调下，自备码头纷纷以临时开放方式开展进出口业务，其布局随意性很大，重复建设现象突出。随着口岸开放，口岸监管职能部门相应需要配套，但因各自业务量不大，使得监管部门不得不在沿江很长的岸线疲于奔波，监管资源浪费严重。 　　(4)港口航线较少，功能相对单一。以长江“黄金水道”江苏段为例，其承担了省内大量外贸进出的疏散功能。但由于江苏省各长江港口缺乏统一有效的管理，港口资源未能实现统筹规划，跨港口的协调机制不健全，使得长江内河的集装箱干轮线在近几年内几乎消失，目前有70％－75％的集装箱货物需要从上海口岸转关。缺少直通航线对港口对外贸易的发展较为不利。同时，港口功能仍然局限于简单的装卸货和仓储，服务也停留在简单的货物装卸运输上，还没有能够根据现代物流产业发展的要求，实现港口功能的物流化和集成化。 　　(5)各口岸部门信息不共享，缺乏协调配合机制。各口岸部门间信息长期不能共享是阻碍长三角“黄金水道”发展和高效物流圈形成的主要难点问题之一。海事、海关、国检、边防等港口管理部门间信息共享程度不高，在管理上各有各的规定和方法，各个部门也都拥有自己的信息网络，而不能与其它港口管理部门实现网络信息的互通，在执法行为上也很难互通信息、协同作战，无法形成口岸部门的管理合力。 　　 　　2　关于推进“黄金水道”建设的建议 　　 　　2.1　统筹规划布局，整合港口资源 　　(1)港口资源整合，使用错位发展策略发挥整体效能。没有利益机制的调和，松散型的港口联盟无法从根本上解决目前各港口间的利益竞争局面。地方政府部门可采取错位发展和互补发展的战略，牵头协调推进以资产为纽带、以产权为核心的港口联合重组，将长江“黄金水道”逐步建设成为功能层次分明、分工合理、优势互补的港口群，籍此协调各方利益，密切与上海洋山港以及长江沿线其他港口的衔接，彻底改变沿江港口同质盲目无序竞争现状，同时规划建设铁路、公路、水运等多种方式紧密衔接、协调发展、高效安全、设施完善、技术和管理先进的现代化交通体系，和以城市和交通枢纽为中心的网络化集疏运体系，优化港口发展与城市交通发展、港口运输与其它集疏运方式结构，促进港口资源最大化利用，实现长江“黄金水道”协调高效发展。此外，建议在完善沿江港口发展布局的同时，充分发挥内河优势，