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北京轨道线 票价博弈 　　7月2日，北京市发改委召开首都机场轨道线票价票制听证会。本来，市政部门修建快速轨道交通，是政府提供公共服务的好事，但人们却对不菲的价格提出了质疑。28公里的里程，只能在25元或30元间二选其一，这与曾经宣布“轨道线建成后票价将与机场大巴16元的价格持平”的说法相去甚远。价格引起的思考，迅速转化为一个公共话题。人们在肯定政府提供公共服务的同时，也期待着政府如何提供更优质的公共服务，如何更公平地分配公共资源。票价，正是引发这些思考的一个切入点。 　　 　　票价到底贵还是不贵 　　 　　首都机场轨道票价，到底贵还是不贵？这需要通过比较得出结论。笔者有机会去过东京、旧金山和纽约，市区和机场之间都是乘坐轨道交通，其快速舒适而价格低廉的服务给我留下了很深的印象。为了对照北京的票价，笔者专门查考了这3座城市轨道交通的票价。具体来说，前往纽约肯尼迪国际机场，可以乘坐地铁A线，无论哪里出发一律2美元。利用旧金山的海湾地区快速轨道交通（BART），从旧金山国际机场到市中心的Civic Center站全程约25公里，票价5.35美元。而拥有2座国际机场的东京，28公里的路程相当于从羽田机场到上野，或者成田机场到佐仓，分别乘坐京急线或JR成田线，价格为590日元和400日元。 　　高价格的一个理由，或许来自建造成本的解释。但如果仔细核算成本的话，中国轨道交通虽有自主创新成分，但更多的还是技术引进。在西方修建一条地铁，成本主要来自于技术创新和劳动力成本，而在中国，众所周知，劳动力价格几乎不是问题。那么，中国轨道交通的成本高于西方，理由又何在呢？ 　　然而票价折射出的思考，远远不止于成本核算的方法，或者价格上多几块少几块的问题，其背后更有制度性的问题。首先，票价问题反映出现行机制下，公共服务投入的回收渠道存在着制度性缺陷；其次，公共资源的分配方式，是面向少数精英，还是朝向更广泛的普通民众，亦是城市管理者亟待完善的环节。 　　 　　回到北京机场轨道交通的案例，快轨的通车本来可以带动沿线房价地价的升值。由于它穿越的东直门、三元桥均为市区黄金地段，在当前地方政府对城市土地进行整理储备、招拍挂程序下，快轨的通车必然提升地价，增进政府的土地出让收益。因此，按照目前城市管理与建设的“游戏规则”，政府通过轨道交通获得的收益，理应拿出一部分用于反哺公共服务。然而问题在于，在城市寸土寸金的地段，快轨沿线究竟早已不剩什么土地可供出让了。那么，这笔公共服务的投入又如何得以回收呢？这笔公共服务将补贴于什么人呢？ 　　 　　公共服务投入的回收 　　 　　其实，在中国各个城市，穿越市区的各种地铁、轻轨和方兴未艾的城际轨道，政府巨额公共服务投资的回收，通常并不能从土地升值直接获取。而便捷的交通带来的不动产升值直接补贴给了沿线的购房者。于是，市中心的购房者（通常更多的是富人），因公共服务的优化，房产不断升值，无偿成为了公共服务最大的收益者。而在西方国家，公共服务绝不会用于补贴少数富裕人群。政府通过物业税的手段，得以有效回收公共服务投入，使得公共服务得以源源不断地供应社会。 　　物业税，又称不动产税或地产税，是按照土地或房屋的不动产市值，按一定税率向其承租人或所有人每年收取的税款。在美国，城市政府税收的一半以上来自不动产税，这吸引了政府专注于供应公共服务，保障物权的稳定和增值。由于不动产拥有者多为富裕阶层，这一税种又调节了社会的贫富差距。个人购置不动产不得不考虑不动产税的承受能力，这就大大增加了炒房投机的成本。这样，公共服务既促进了城市的发展，又通过不动产税防止补贴富人的现象，使得公共服务的分配更加公平。 　　而在中国，由于城市治理尚未建立物业税的税收机制，严重制约了政府的税源，使得城市的公共服务投入不能正常回收。政府的公共服务，例如地铁的修建，虽然推动了私有房产的升值，政府却难以从中分利；惟一的回收途径就是拆房子卖地皮，通过土地财政的方法，用土地出让的收益支撑快速轨道交通等公共服务的巨额投资；这样的公共服务，现实中又直接补贴给了富人。这一机制的结果是，不仅公共服务的投入、回收的渠道被严重扭曲，而且公共资源的分配环节也出现了不公。 　　我们发现，中国一些城市的轨道交通规划正在和土地储备直接挂钩。政府将土地收益的预期一次性地通过土地出让解决，同时仍将公共服务补贴于高收入群体。然而，对于普通民众，从经济适用房、廉租房里的城市平民，到郊区农民，他们要解决出行困难，要求引入一条公交线路，都需要和市政部门进行博弈，结局难卜。 　　 　　“地铁的政治” 　　 　　快速轨道交通成了观察公共资源分配的一个窗口。随着国人住房自有率快速增长，不动产已经迅速成为中国城市居民最大的一笔财产，开征物业税或不动产税势在必行。在此形势下，地铁的导入直