道路条件与 及交通安全讲义.ppt

3.8防眩光设施 夜晚，在高速公路上，路上的落下物有时会对行车安全及视线引导产生影响，从这点考虑，希望靠前照灯照射距离内的长形高亮度光柱行驶。但是，在没有设置防眩光设施的区间会有对向车被照亮的情况。因对向车的前照灯的照耀而引起的直接事故的危险性很大。因下雨，路面湿润时，驾驶员会有一种连续被晃眼的不愉快感觉。 日本道路公团调查了有无防眩设施与行驶车辆使用高密度光柱及车头时距间的相关关系。调查结果表明，如有防眩光设施，则有高亮度光柱使用比率提高的结果，而且可以预想，在交通量少的道路区间上，这个效果会变得特别的大。因而，应该着力研究由于前照灯的照射使晃眼现象变多的道路几何构造的条件，研究防眩光设施有效的设置场所及设置高度。 3.9道路绿化 道路绿化指路侧带、中间分车带、两侧分车带、立体交叉路口、环形交叉路口、停车场以及道路用地范围内的边角空地等处绿化。进行道路绿化时，应处理好与道路照明、交通设施、地上杆线、地下管线等的关系，要综合考虑，协调配合。道路绿化应服从交通组织的要求，起到保持驾驶员的良好视距和诱导视线的作用。 2.2.3线形组合与交通安全 车辆运行的安全性，不仅取决于路线各组成部分几何尺寸的大小而且也与各组成部分之间的正确组合有密切关系。 (1)???? 线形的骤变，往往导致交通事故的发生。如长直线末端的转弯处，通常是事故多发点。 (2)???? 短直线介于两个同向弯曲的圆曲线之间形成所谓的断背曲线，不仅对操纵方向盘不理想而且易产生错觉，把线形看成为反向曲线，从而有可能导致交通事故的发生。 (3)???? 直路上的凹形纵断面路段。驾驶员行经该路段时，位于下坡看对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大，这样，驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段，同时，在下坡路段看上行车，驾驶员觉察不出自己是在下坡，因而有可能发生事故。 (4)?在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，前者，因没视线引导而必须急转方向盘；后者，在超出汽车设计速度的地方仍然需要急转方向盘，这些都是非常危险的。 (5)?在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线。在前者的情况下，视线失去诱导的效果，在公路上行驶的车辆，除去有挖去坡面的情况，好象突入空中的状态，给驾驶员以不安的感觉。而且因接近顶点才知道线形开始向相反的方向弯曲，故在操纵方向盘时也是非常紧张的。而后者会形成排水不畅，看起来道路是扭曲的，也有使人视觉产生偏差的缺点。 (6)?在同一平面曲线内，如果纵断面反复凹凸，每产生这样的问题，即形成只能看见脚下和前头，而看不见中间凹陷的线形，这样的线形容易发生事故。图6、图7、图8、图9为几种不合理的线型组合图。 图 6 图7 图8 图9 直线段和弯道相协调时，直线段不宜过长。长直线段行车方便，但驾驶员会精神不振，注意力下降，再则现代的汽车很快就可增速，在平直路面上不易觉察，所以位于长度大于4.8 km直线段末端的平曲线的行车事故数，就比在短直线段末端的平曲线上高25%。根据日本经验，直线段长度的界限如表6，高速公路上设计车速为1 20 km/h，所以直线段长度界限在3 000-1 000m为好。 表6 直线段与弯道相接其直线段长度表 设计车速/km·h-1 120 100 80 60 直线段长度/m 3000-1000 2500-800 2000-600 1500-400 弯道与坡道的连接，可用大半径的曲线与小坡度结合的道路连结来减小事故，因为大半径曲线视觉容易失真，超出“清晰视距矩形”，而上坡视觉失真可能性较平坡小，如相互协调则对安全行车有利。设计时平、竖曲线相接各自半径协调可参照表7。 表7 平竖曲线相接对应表 平曲线半径/m 600 700 800 900 1000 1100 1200 1500 2000 竖曲线半径/m 10000 12000 16000 20000 25000 30000 40000 60000 100000 2.3交叉口与交通安全 交叉口是道路交通的枢纽，驾驶员在交叉口处要选择自己的行车路线，从而与其它车辆交织或冲突，因而平交路口往往是交通事故的高发点。统计资料表明，平交路口的交通事故约占全部事故的50%左右。这是由于交叉口附近的交通流既有会聚又有分散，不同方向的车流在交叉口处形成较多的冲突点和交织点，其数量随着平交路口支路数的增加而急剧增加(见表8)。事实证明，每一个冲突点均为一个潜在的交通事故点。日本对1013个交叉口进行的交通事故调查表明：除了交通冲突点以外，影响交叉口交通事故的主要因素还有交通量的大小，交叉口无信号控制，交叉方式，交叉口长度及车道宽度等。各种平交叉路口类型见图10，交叉口冲突点见图11。 图10 平交路口类型 图11 平交路口冲突点分析示意图 表8