道路线形理论与设计方法1.ppt

第三章 传统道路线形设计理论与方法 5.道路立体线形设计方法 ◆直接确定道路空间点的方法（有学者建议）——难度较大！ ◆使用曲线尺进行设计——按照平、竖曲线一一对应的原则进行纵面线形设计 （1）确定平曲线的起止位置（加画竖向虚线）； （2）按照平竖曲线一一对应原则，使用曲线尺设置纵面线形（竖曲线）； （3）确定竖曲线起止点位置和半径大小，保持平纵面线形指标的均衡性。 使用曲线尺的纵断面线形设置方法 第三章 传统道路线形设计理论与方法 ◣特殊位置的道路线形设计要求 1.桥头引道与桥梁线形——桥梁及其引道的线形应与路线线形相协调，连续、 流畅，使视野开阔，视线诱导良好。各项技术指标符合路线布设的规定。 大桥纵坡≤4%，桥头引道纵坡≤5%，引道部分的线形应与桥上线形相配合。 2.隧道洞口连接线与隧道线形——隧道洞口连接线应与路线线形相协调，以 利行车安全和舒适，各项技术指标应符合路线布设的规定。 ——隧道洞口外连接线应与隧道洞口内线形相协调，隧道洞口外侧不小于 3秒设计速度行程长度与洞口内侧不小于3秒设计速度行程长度范围内的平 面线形不应有急剧的方向改变。隧道内纵坡应0.3%＜i＜3%（宜设单向坡） 补充： 1.五次代数式缓和曲线在公路线形设计中的应用 2.六次代数式缓和曲线（鹅头曲线）及其在回头曲线上的应用 第三章 传统道路线形设计理论与方法 典型案例： G312线凤嵋公路是甘肃省公路主骨架的重要路段，是陇东地区通往陕西的重要通道。该路高平至罗汉洞段（K1698+150-K1705+900），全长7.75Km，为山区二级公路，设计速度40km/h，路基宽12m，路面宽9.0m（两侧为加固路肩）。该路段线形指标较低，起止点高差360m，平均纵坡4.8%，最短坡长140m，连续下坡路段长达7.4Km，有4处6.5%的陡坡；有15个弯道，最小平曲线半径130m，直线最短长度83.73m。该路投入使用两年来，共发生各类道路交通事故175起，造成107人死亡、206人受伤，道路交通事故相当严重，给人民生命财产造成了巨大损失，被当地群众称为“死亡路”。2005年，公路养护管理部门在K1701+820和K1704+670设置了2条紧急避险车道，挽救了大量的车辆和生命。 第三章 传统道路线形设计理论与方法 凤嵋公路沿线事故分布图： 第三章 传统道路线形设计理论与方法 图例： 第三章 传统道路线形设计理论与方法 图例： 第三章 传统道路线形设计理论与方法 图例： 第三章 传统道路线形设计理论与方法 图例： 第三章 传统道路线形设计理论与方法 图例： 第三章 传统道路线形设计理论与方法 图例： 第三章 传统道路线形设计理论与方法 图例： 第三章 传统道路线形设计理论与方法 图例： 第三章 传统道路线形设计理论与方法 高速环道几何线形设计简介 一、概况 高速环道是汽车及各种综合性试验场中专供汽车进行连续高速行驶试验的道路设施，其设计车速高达160～300km/h，但由于场地条件限制，平曲线半径往往只有300～600m，因此其平曲线类型和几何设计方法都不同于一般的公路工程。 纵观高速环道几何设计技术的发展历程，其缓和曲线类型主要有回旋线、布劳斯(BLOSS)曲线和麦克康纳尔(MCCONNELL)曲线三种。布劳斯曲线和麦克康纳尔曲线经实践证明是比较理想的。 二、基本设计指标 1.设计(平衡)车速及最高车速 2.圆曲线半径及最大超高角 3.车道数及各条车道宽度 补充 人车受力及力学分析模型 》 》 第三章 传统道路线形设计理论与方法 补充 1.设计(平衡)车速及最高车速 1.1设计(平衡)车速——是指其各条车道上的主设计平衡车速，即汽车在高速环道弯道部分的各条设计车道的中心线上行驶时，不利用轮胎与路面间的侧向摩擦力所能达到的平衡车速。此时，车辆高速行驶中所产生的离心力全部被高速环道横断面的超高(重力分力)所抵消，车辆不需要利用轮胎与路面间的横向摩阻力就能自动保持平衡。在这种受力状态下，车辆的力的平衡关系为： 如果考虑横向摩擦力，则车辆在弯道上行驶的受力情况变化为： 由左上式可得到设计车速、平曲 线半径与路面横向超高的关系式 选取合适的横向力摩阻系数μ 值， 便可计算得出各条车道的最高车速。 切线 法线 第三章 传统道路线形设计理论与方法 补充 2.圆曲线半径及最大超高角 3.车道数及各条车道宽度 高速环道的车道数通常为3-6车道。直线段每条车道