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如何看待当前形势下船市 　　摘要：世界造船业是随世界经济和贸易发展变化周期性较强的行业。随着全球化经济的一体化，亚洲新兴市场国家的快速发展，这些都将带动世界船市的上升。认为，2011年世界船市处在进入拐点的敏感阶段，世界船市的真正复苏可能要等到2012年，自此全球手持订单将结束下跌的态势，逐渐企稳回升。 　　关键词：船市指标；影响因素；船价 　　中图分类号：F27 文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）22-0038-02 　　 　　一、与船市走势密切相关的重要指标分析 　　判定船市能够挤出多少泡沫，我们从表征船市的两个重要指标入手分析。 　　1.世界新船订购量与新船完工量之比。世界新接订单量与新船完工量之间的关系能够在一定程度上反映市场的供求矛盾。回顾世界船市的兴衰以及影响船市萧条的重要事件，我们看到历次大的船市深度调整都与世界经济衰退有关。 　　1957―1958年――二战后的世界第一次经济危机；1973―1975年――二战后的世界第二次经济危机，既第一次石油危机；2007―2009年――美国次贷危机扩散到全球实体经济。 　　历次船市大的调整有以下特点：首先，正常情况下，新接订单量与新船完工量之比更多的是在1～1.5之间徘徊。其次，船市升幅越高，日后伴随的调整程度也越深。最后，船市深度调整到底部后，恢复过程是痛苦和缓慢的。从历史上看，在世界经济发生最严重的危机时，船市很难呈现“V”字型恢复。1957年的世界经济危机，船市在底部徘徊了二年（1958―1960年），1973年的经济大危机致使船市低迷了三年（1975―1978年），届时新接订单量与新船完工量之比通常小于1。 　　2.手持订单与世界船队的比例。世界手持订单量与船队规模之间的关系也能够在一定程度上反映航运市场对船舶需求的供求矛盾（见图1）。当比例过高时，说明航运市场供给压力过大；当比例回落时，航运市场供给压力得到缓解。 　　2008年手持订单占世界船队比例占到54%，2010年底这个数字回调速度到约36%。2008―2010年船市下跌的速度犹如从2006―2007年的上升速度，调整速度非常快。 　　自2008年以来，船舶手持订单的泡沫正在逐渐挤出。从历史数据分析，我们认为，手持订单占世界船队的比重可能要调整到20%～30%这样的比例才为合理，船市复苏还需要自2009―2011年近三年时间的等待。在正常年份，世界手持订单量与船队运力之比通常达到13%左右，之所以将该比例提高，这是因为我们认为，全球经济一体化的进程依然不会改变。 　　二、影响新船市场的重要因素变化 　　1.全球贸易增长将谨慎乐观。尽管美、日、欧国家步履蹒跚，但是以中国、印度为引擎的亚洲新兴经济体国家却以“V”字型态势强劲复苏。今年1月IMF报告调高了原先的估计，重新预测2011年全球经济增长率为4.6%，并认为新兴经济体的经济增幅将继续处于全球领先地位，并拉动全球贸易在2011年和2012年保持8%的增长速度。不过目前中东、北非局势的不稳定因素却令我们极为担心，近来国际油价继续飙升，纽约市场油价盘中冲破每桶100美元，这种局势能维持多久？如果紧张局势不能很快平息，世界经济复苏将会受到阻碍。 　　2.主流船东经营业绩状况恢复。自2008年的10月份，航运市场渡过了最黑暗的时期。从财务数据上看，2009年船东面临最大的亏损，2009年6―9月份，全球20大航运公司几乎全部陷入亏损状态，直至第四季度亏损才明显收窄。2009年全球第一大航商丹麦马士基创下历史最高纪录的净亏损70.3亿丹麦克朗（约合13亿美元），韩进亏损10.9亿美元，智利航运亏损6.69亿元，东方海皇亏损7.41亿美元、现代航运亏损6.91亿美元、东方海外亏损4.01亿美元。2009年国内主要航商中国远洋大亏人民币75.41亿元，中海集运净亏损人民币64.9亿元。2010年航运运价已经逐渐恢复。从财务数据上看，丹麦航运企业马士基在2010年财年净利润为263亿丹麦克朗（约合48亿美元），营业收入为560亿美元，创马士基成立106年以来的最好业绩。2010年中国远洋公司净利润为67.6亿元。中海集运公司净利润盈利人民币42亿元。 　　从财务状况分析，2010年第一季度全球航运企业的回暖还仍然是扭亏性质的。随着世界经济的复苏，在2010年底航运公司经营业绩迅速得到恢复，一些大型航运公司净利润已完全弥补了2009年的亏损，尤其是大的班轮公司其恢复程度比我们预期的要高。不过在2011年，持续下跌的运费将给主流船东经营状况埋下一些阴影。我们认为，今年全球前十家航运公司收入的增长将比2010年同期有所减少，主流船东资金链的恢复情况将逊于2010年的增长情况。 　　3.主流船东订单由配角转换为主角。自200