宣奇武演绎中国汽车业“精卫模式”.docVIP

宣奇武演绎中国汽车业“精卫模式” 　　这是一个东北男人。 　　这是1990年远赴日本求学13年将汽车技术学到并应用到国际前列的一个男人。 　　这是一个将技术带回祖国，在中国汽车业“空心”的局面下“精卫填海”营造一个技术与人才平台的人。 　　他就是宣奇武。北京精卫全能科技有限公司董事长。 　　貌不惊人，但绝对坚定；斩钉截铁，却彬彬有礼。 　　宣奇武对笔者说，女儿6岁，在日本，理想是开花店，他欣慰。因为，那同样是将快乐带给别人。他承认，有时候很累，因为“精卫”的目标足以将一个平常人压跨。 　　宣奇武没有野心，他追求的是事业。而更多的人则认为，在中国汽车产业整体缺乏自主创新品牌的情况下，在中国自己的设计人才无法超越合资的外国企业的技术围墙的情况下，宣奇武从国际前列的研发技术平台上带回的是信心。这使宣奇武责无旁贷充满使命。 　　笔者相信，只需宣奇武对自己公司的忠诚，他就会在中国的汽车产业历史上占据重要的地位。 　　 　　历史在等待他 　　 　　作为美国通用汽车最伟大的CEO，阿尔弗雷德#8226;斯隆这位汽车史上最有影响力的人物曾有一个著名的论断：汽车是当代最伟大的工业机遇之一。确实如此，正是汽车带来的机遇，使“美国世纪”获得现代工业的强大基础。 　　宣奇武对笔者说：“现代经济强国的发展表明，不管是日本，还是韩国，都通过汽车工业的发展迅速确立自己在世界上的经济地位，都是通过汽车业健康和完善了自己的国民经济体系。” 　　中国在走向崛起，这种崛起被美国《新闻周刊》等描述为，“21世纪是中国的世纪”。中国凭什么在21世纪具有最大的话语权？胡鞍钢和吴敬琏等权威人士从不同场合认为，是实力，尤其是经济实力。世界发达国家的发展历史表明，汽车工业作为现代文明的标志，它的发展与跨越也将是中国走向崛起的必经之路。 　　事实上，一个汽车社会的兴起，无疑已经成为现代中国的一个重要特征。中国正被安上轮子，飞速前进。但，这个轮子是谁安的呢？……根据中国汽车工业协会掌握的数据，现在中国的汽车品牌共有355个，自主品牌占69％，国外品牌占31％。这其中载货车品牌有57个，自主品牌约占50％；客车品牌有158个，自主品牌占76％；轿车品牌相对比较弱，100个轿车品牌中，自主品牌只有37个，而且处于低端。 　　为什么会这样？多年来，由于热衷于引进国外产品和技术，满足于享受引进车型带来的短期实惠，企业不愿在自主开发能力建设上投入更多的精力，由此导致轿车自主品牌数量偏少。不管是上汽大众还是一汽大众，不管是广州本田还是东风日产本田标致雪铁龙等等，中国在汽车产业的技术研发的上端严重依赖国际汽车巨头。这种依赖没有产生预期的‘自主创新’，连学习的机会与环境都大受限制。这导致中国汽车产业人才的整体贫血，尽管中国最优秀的汽车人才在合资企业里锻炼出来，但这些人才大部分是营销和管理人才，对于汽车产业而言，技术与研发才真正决定一个国家汽车在世界地位。 　　中国市场已经成为了国际汽车巨头最重要的利润来源之一。有数据显示，2004年我国乘用车领域销售额前五名的均为合资企业，如果按照外资获得50%的收益计算，这就意味着2004年，仅上述五家企业的外资方就至少从中国拿走660亿元人民币。但中国得到技术了吗？没有。 　　现在，世界汽车业形成的通用、福特、戴克、丰田、大众、雷诺－日产六大巨头，与本田、标致－雪铁龙、宝马三家对一汽、东风、上汽、广州已成挟裹之势。在多元利益的竞争中，自主创新并未有效实施。目前，东风显然无力，一汽也身陷财务困境，人才流散，广州方面无意于或无力于自主创新。值得一提的是上汽。大众拒绝了上汽将桑塔纳技术平台转让的热切请求，事实上，任何“合资伙伴”最终不会允许自己的技术贴上上汽的标识。结果，上汽唯一能迅速打出的王牌，就是通过收购韩国双龙和罗孚，直接拥有其核心的研发技术和现有的生产平台，将外方研发人员移植到中国的生产基地，意图在中方向外方技术人员的学习过程中，逐步将核心的研发力量转移到中国。但谁来领导这个研发队伍？这是一个必须要面对的残酷事实。 　　日韩汽车都是在模仿中超越的，模仿是一种学习。但在中国汽车业门户洞开、“强敌环伺”的情况下，超越才是根本出路。超越一方面就是上汽的收购，另一方面就是华晨、哈飞、长安那样通过外包的模式成功模仿。但是问题在于，外包的正常前提应当是汽车厂家占有技术高位，否则这种外包的效果仅仅具有商业价值。 　　显然，中国必须要有属于自己的一批汽车研发精英。但目前中国汽车人才不成体系没有真正进入汽车研发本质的情况下怎么办？既然合资企业内无法做到，就要别寻他路。作为留学生，作为在日本学有所成并在汽车界具有相当高的地位的留学生，中国的需要构成机会，也形成使命。 　　宣奇武在2002年回国，和几个清华校友一同创办了北京精卫全能科