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对公路避险车道设计探讨 　　摘要：随着我国公路的高速发展，经常见诸报端的公路交通事故尤其是高速公路的交通事故，时刻警示着我国的道理交通安全形势严峻。为最大限度减少交通事故的伤亡损失。交通早于2004年初就决定在全国推动以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。在公路设计中设置有效的避险车道，成为该保障工程中不可或缺的一部分。 　　关键词：避险车道 失控车辆 连续长下坡 　　0避险车道发展史： 　　 在我国公路建设发达的今天，根据统计，长而陡下坡的路段是事故多发地段。在与发达国家的交流中，我国也开始在新建道路尤其是高速公路中开始设置避险车道。诸如：京珠北高速公路、国道312线凤?路等。北京八达岭高速公路于1998年设置我国第一条避险车道，取得了非常不错的效果。 　　避险车道确立方法： 　　 避险车道的主要任务是设置在长大下坡路段侧、通过把失控车辆分离出主线交通流。利用重力减速度或者滚动阻力的方法来消耗其能量，进而控制住失控车辆的特殊设施，通过该设施从而有效地避免重大交通事故。在目前实际工作中也通常使用以下几种方法： 　　 1.1工程经验法：一般用于规划或者设计中的道路避险车道位置的确定。 　　 1.2事故频率法：用于运营道路避险车道位置的确定 　　 1.3坡度严重率分级系统法：系由美国联邦公路局（FHWA）开发。作为长大下坡路段是否需要设置紧急避险车道的分析工具。如今也被广泛利用。 　　 而我国对避险车道的确立主要采用工程经验和事故频率法。在采用它们确立避险车道时，避险车道主要设置在： 　　 A、连续下坡、陡坡路段小半径曲线前方：该俩路段连接处是交通事故多发点，在车辆输入小半径曲线前，应沿曲线切线设立避险车道。 　　 B、连续长下坡的下半部：司机行车心理角度出发，更易接受长坡路段下半部使用避险车道。 　　 实践中证明，无论是工程经验法或者事故频率法都存在这极大缺陷。前者只能通过感性来认识、指出某个或者某些路段为危险路段，不同的设计人员会有不同的看法。后者确实在多起事故发生后，根据事故多发地点来确定避险车道的位置，往往等到确立时，已经造成了不可挽回的损失。 　　 在1989年美国联邦公路局开发出了坡度严重率分级系统法（Grade Severity Rating System-GSRS），该系统利用汽车动力学原理并结合道路的几何线形，可定量分析出公路危险路段的位置。GSRS的核心是计算车辆载重时所对应的最大安全行驶速度。它使用预先确定的制动器温度（260℃）来建立坡道最大的安全下坡速度。GSRS根据给定车辆总重和道路曲线产生制动器温升曲线，通过制动器的温度是够超过制动器温度限制就可以确定是否需要设置避险车道。在选定长坡的条件下，车辆没行驶0.8km，系统就可以计算出刹车片的温度增高值，根据该温度增高值与汽车动力学反算出车辆的行驶速度，刹车片的极限温度为260℃，那么与该极限温度对应的速度就为该车辆的最大安全速度。如果刹车片的温度超过极限温度的位置就是设置紧急避险车道的理论位置。 　　避险车道分类： 　　 2.1避险车道根据路面材料和纵坡，可大致分为：重力分布式路床、沙堆式路床、制动式路床。 　　 2.1.1重力分布式路床：这种避险车道的长度和比较陡的纵坡不仅能够确保失控的车辆能够及时停车，而且能够解决车辆退回的问题；在数十年前较普遍，通常是集材道路或其它废弃的旧道路。 　　 2.1.2砂堆式避险路床：在避险车道的早期时普遍使用，多用于纵坡和线形条件受限的东部各州。这类避险车道是利用车辆的重力使得车辆降低车速。 　　 2.1.3制动式避险路床：主要是通过在路面上铺装大而松散的集料来取得较大的滚动阻力，此类避险车道可以应用在如下情形：平坦地区、下坡路段，或在受限地形条件用于改变匝道的纵坡坡度。因其具有不受匝道坡度限制等优点，已成为最普遍和最安全的避险车道形式。但目前我国避险车道均以砂床型为主。 　　 2.2避险车道根据气候、地形、环境、造价以及维护等因素可分为：纵坡坡度增加的避险车道、水平的避险车道、 纵坡坡度降低的避险车道、砂堆式避险车道，如图1所示： 　　 　　 　　 　　 图1：避险车道类型 　　 　　 其中最为经济合理的形式是纵坡坡度增加的避险车道，它能最有效的降低车速，保证安全，效果最差的是纵坡坡度降低的避险车道，仅用于地形受限制等特殊情况下，这几种类型的紧急避险车道的造价相对低廉。在国内比较多的采用的就是这几种砂坑型的紧急避险车道，尤 其是纵坡坡度增加的避险车道的应用比较多。 　　 3.避险车道的构成： 　　 一条完善的避险车道应该由：避险车道引道、避险车道、服务车道、附属设施等组成。 　　 我国的避险车道大都能使失控车辆从主线分流，但对驶入避险车道车辆驾驶