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广西公交燃油补贴管理中存在问题与对策 　　【摘要】本文首先从燃油补贴核算方式、补贴对象、补贴形式和补贴后的绩效管理等方面分析了广西城市公共交通燃油补贴管理中存在的主要问题,然后结合实际提出了具体的对策建议,所得结论对管理实践具有一定的指导意义。 　　【关键词】燃油补贴 问题 对策 　　 　　为了改变石油价格长期低于市场的状况,国家采取了积极稳妥的措施推进能源价格改革,先后几次提高国内成品油价格,消化油价调整给相关行业带来的成本负担,建立对公益性行业特别是城市公交企业给以补贴的机制。这一做法是实现城市公交可持续发展的内在要求,是公共服务实现的保障措施。 　　一、广西燃油补贴中存在的主要问题 　　1、燃油补贴核算方式中存在的问题 　　(1)按车、设备自然台数量核算燃油补贴有失公平。按车、设备数量发放燃油补贴的办法,虽能保障补贴资金顺利及时发放,但由于车型号不同、马力大小不同、使用的年限不同、司机驾驶技术不同,所耗用的油量肯定不尽相同,一味只按拥有的车辆数量和运营里程、作业时间计算的耗油量发放补贴资金,有失补贴公平。 　　(2)燃油补贴以实际燃油量为基数核算难以操作。现行政策规定,中央财政每年按照前年各行业主管部门统计上报的各地区、各行业用油量为基数,并按补贴时间、提价幅度以及对各省(自治区、直辖市)分行业负担比例,核定各地、各时间段的补贴资金,且要求各地也按各行业、各单位、个人的各车、船、设备实际用油量、补贴时间、提价幅度发放补贴。事实上,作为具体执行此政策的地方行政部门,很难掌握公交企业的实际用油量数据;特别是县级公交企业大多数属于民营企业,用油渠道不规范,加油没有固定站点,车主、司机用油数量只记支出金额或按自己习惯的各种格式记录数据,区域范围内准确统计实际耗油量无法落实。所以按照实际用油量来制定燃油补贴标准,在广西很多公交行业欠发达、欠规范的市县,其行业主管部门一直缺乏掌握基础数据的手段,无法建立核算模型,政策规定的办法难以操作。 　　2、燃油补贴对象存在的问题 　　(1)城市公共交通与农村道路客运界定不明。由于现行的国家政策对城市公交与农村道路客运界定较笼统,而中央财政对城市公交企业的油价补贴金额比农村道路客运的油价补贴金额高,如2008年两者就有10倍之差,因此部分农村道路客运企业为了获得更高的燃油补贴资金,做起书面文章,改头换面申报为城市公交公司经营车辆,但其经营实质依然是农村道路客运。 　　(2)补贴对象模糊不清。在面向企业补贴的思路指导下,企业成本的核算往往也是针对整个企业,未以线路划分。补贴的考核指标是按整个企业运营的车公里或人公里来核算,效益好不需要补贴的线路和效益差而需要补贴的线路混杂在一起,不仅掩盖了经营性亏损,无形中也增加了补贴的额度,增加了政府的负担。 　　(3)挂靠车辆能否获得燃油补贴不明确。城市公交挂靠经营现象的出现与多年前全民办交通的思路密不可分。在这种思路倡导下,很多公交行业欠发达的市县主管部门将城市公交营运准入门槛降得很低,积极鼓励有资金条件的个体和私营企业都来买车办公交。挂靠车的行为一直延续,不断扩展,严重扰乱了城市公共客运交通市场的正常秩序,埋下了危及公众利益的安全隐患。但对于此类挂靠经营公交车辆能否获得燃油补贴,相关部委并没有明文规定。地方行政主管部门虽然清楚公交挂靠经营的诸多弊端,但顾及行业从业人员社会稳定与规范行业运行可能带来的风险,一直采取延续旧制的管理办法,不愿进行清理整顿、调整行业既有利益格局。 　　同时,在一些经济欠发达地区(如靖西县、合山市),政府和企业都没有经费投入公交行业,通过集资购车、挂靠经营实现了公交行业的使命,如果不给他们补贴,也有失公平。这种事实导致挂靠车形成的虚拟公司与实际运营的公交公司难以区分,为燃油补贴管理带来了实际的困难。 　　3、补贴形式存在的主要问题 　　(1)政策性补贴和经营性补贴没有很好的界定,不利于调动公交企业的积极性和创造性。近年来,世界城市公交因燃料及劳动力费用提高等因素,运营成本不断加大,亏损日益严重,各国政府普遍增加了对公交的政策性补贴,同时还出现了公交公有化趋势。大多数国家一般把补贴分为两部分,一部分为运营补贴,另一部分为资本补贴,运营补贴用于填补公交企业所有收入和全部运营成本之间的缺口。收入包括卖票收入、特许乘客载运收入、广告收入等等,车辆更新作为运营成本的一部分,而大型重要设施如城市轨道线建设和公交重点站则单独列为资本补贴的范畴。 　　但政府对公交提供政策性亏损补贴,是为了提高服务质量及吸引更多乘客,却很难达到稳定的财政收支平衡的目的。对城市公共交通企业给予相应的政策性补贴,首先要区分公益性客运服务与经营性服务,使得政策性补贴有的放矢。既能提高有限的城市交通资源效益优化度,又能促进城市公共交通企业的