山区铁路崩塌落石的防治实践与思1.docVIP

山区铁路崩塌落石的防治实践与思考 月山工务段 郭载栋 摘要：太焦线崩塌落石严重地威胁行车安全和晋煤外运亿吨大通道的畅通。分析山区铁路发生崩塌落石内因和外因—k381+00段铁路线路，由北至南沿丹河和白水河穿越太行山山脉，河谷深、悬崖绝壁、山势陡峻为典型的山区铁路。由于线路穿越白云质石灰岩或石灰岩与泥灰岩互层，岩层倾角较小，近乎水平。岩石强度f值为6～8间。坡面岩石受节理切割，岩体破碎，坡面上形成孤石危石，崩塌落石时有发生。 2001年8月5日太焦线k357+280-300发生崩塌落实，中断行车17小时55分。 2007年6月29日太焦线k343+296发生落石，碰到机车排障器，造成停车。 2008年7月2日太焦线下行k362+800处一块重约50公斤石块落入线路上，被巡道工发现，清出线路，未影响行车。 由此可见崩塌落石的发生，已经成为影响太焦线行车安全行车安全和亿吨通道畅通的重大安全隐患，必须引起我们的高度重视，并采取有利措施加以防范。 崩塌落石的分类及发生原因 太焦线发生的崩塌落石常见的有以下三类： 1.边坡岩体滑落：常发生在山体高度在30米以上，坡度大于55°的陡坡上，岩体的节理发育和岩层凸凹不平，容易产生岩体滑落，边坡岩体滑落的范围不大。 2.软层岩面的危石滚落:是指分散在风化严重的软层岩面上的孤石由于风吹雨水冲刷、列车振动致使岩石滚落。如2001年6月18日太焦线K357+700处山坡上有一重100公斤石头在雨水冲刷下掉落在线路上，被巡守工发现并拦停列车。 3.岩层崩塌：常发在坡度大于75°的岩体上，由于岩石在形成过程中的原生节理和层面在风化过程中产生裂隙，构成岩体内部的软弱结构面，当岩体的结构面组合位置不利时，使岩体向线路方向倾斜，再加上外来因素雨水、气温的变化、地震、爆破等的作用极易发生岩层崩塌。这种崩塌影响线路范围大，防治也较困难。如2001年8月5日6时35分太焦线K357+280～300处发生山体崩塌落石，滑坡土石方约300立方米，由于巡守工发现及时并拦停了41135次列车，防止列车颠覆事故。线路于6日0时30分开通，中断行车17小时55分。 高峻陡峭的地形、岩体中各种构成因的结构面、岩层节理发育，岩体破碎、地壳运动是发生崩塌的内在因素，内在因素是形成崩塌落石的先决条件。雨水冲刷、地震、爆破、列车震动、地表水大量渗入岩石孔隙、裂隙中，对岩石产生软化、润滑和动水压力等是发生崩塌的外部因素。 二、崩塌落石的防治 了解崩塌落石发生的原因，掌握其运动规律，采取不同的方法予以防治，能收到事半功倍的效果。我段在防治崩塌落石时一般采用“看守、清扫、嵌补、支挡、护墙、拦截、遮栏、综合治山、SNS边坡柔性防护系统”等几种方法。 1.看守：即看守，由于我段崩塌落石的处所较多，影响线路长，在短时间内又无法做好全面处理，对这类地段就采取常年看守或汛期看守。如2008年我段在太焦线k371+950～k372+250;k363+050～k363+850;k375+400～k375+700等5处设常年看守。在太焦线k344+300～k345+800;k346+800～k347+960等10处汛期派人看守。 2.清扫：我段每年3月份也就是汛期到来之前和11月份也就是汛期过后，冬季到来之前，清除由于地壳的变化或风化作用，形成相互挤压，头大根小，遥遥欲坠的危石、孤石，或由于开挖路堑是形成的边坡探头石等。小的直接用撬棍撬下，大的采用击碎的方法进行清除。 3.嵌补：即对无法清除的孤石；路堑坡面上容易沿节理面发生的局部崩塌；由于岩层破碎带，雨水侵入、严重风化剥落，形成坡面坍坑、空洞；堑坡为软硬岩互层；软层岩石风化剥落形成凹形坡面等处所，如让其继续发展会影响边坡稳定，而刷坡处理工程数量很大，则采用干砌或浆砌片石嵌补。在太焦线k375+100采取此法。 4.支挡：即对山坡陡峻，危岩坚硬、基底狭窄，不适于浆砌片石修补和支顶的路堑边坡和山坡上悬吊的岩石，采用废旧钢轨混凝土支撑处理，从而增加了悬岩的稳定性。此法对山体上的探头和悬岩进行加固，效果很好。 5.护墙：即对岩质较松软，节理发育，风化破碎的边坡和山坡，为增强稳定性、防止崩塌落石，采取浆砌片石护墙进行加固，浆砌片石护墙常与拱形支撑结合使用。 6.拦截：即对山坡上存在大量危石的地段。所谓危石群，由于范围较大，不易彻底处理，零星崩塌很难避免，则根据具体情况修建拦石墙、拦石堤、落石平台、落石坑、落石沟、钢轨栅栏等设施。在太焦线k345+550～k345+650；k374+600～k374+800采用此法。 7.遮栏：在山坡不稳的中小型崩塌地段或有人工开挖的深陡路堑边坡而造成山体崩塌变形地段，山坡岩层风化严重，崩塌规模较大，且频繁发生，当采用拦截建筑物有困难时，可采用修建明洞、棚洞等，即可遮挡边坡上部崩塌落石