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电动汽车“仕途”分析 　　在期待和猜测中,国资委牵头的“央企电动汽车产业联盟”成立,终于迈出了国家在EV产业规划实质性的一步。 　　 　　8月18日,由国资委牵头、16家央企组成的“央企电动车产业联盟”宣告成立。这是目前我国各地纷纷成立的新能源汽车产业联盟中,首个全部由央企组成的“国家队”联盟,“队员”从整车制造到电池以及充电站基础配套设施,覆盖了电动汽车(EV)产业链的关键环节。 　　 　　单打独斗难成气候 　　 　　央企电动车联盟,共分三组,第一个是包括一汽、东风、长安等在内的整车组,第二个是电池组,第三个是能源供给和服务组,包括国家电网、中海油、中石化等在内,承担充电站建设等。通过联盟整合央企资源,形成合力。同时规范各企业职责,避免央企各自圈地重复投资,造成资源浪费。 　　国资委成立的电动汽车联盟深具“官方”色彩,将在电动汽车资源整合方面发挥更大的效用。根据中央企业电动车产业联盟章程,国资委将掌控领导权,联盟还对其他相关企业、科研院所、大专院校具有开放性,按照自愿原则申请加入或退出。在产业协调上,则规定联盟企业要协调电动车产业链技术标准的统一,协调相关产品开发、测试及生产计划,加速研究成果的有效转化,协调联盟成员之间的分工及产品配套。章程还规定,联盟内部发生重大利益分歧时,由“最高权力机构”理事会仲裁。在每个项目开发前应约定知识产权归属。 　　规划提出,未来十年中央财政拿出的超过1000亿元的新能源汽车补贴资金,将扶持节能与新能源汽车全产业链。到2020年,新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一,新能源汽车保有量达到500万辆。以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一,年产销量达到1500万辆以上。 　　 　　瓶颈问题将逐步解决 　　 　　EV(电动汽车)化是一股巨大的潮流,很有可能促使产业及竞争格局发生变化。汽车的EV化包含着促使汽车制造商垂直统合型价值链发生大规模变革的可能性,如果在这个变化过程中反应过慢,那么,现有的企业获得的很可能将是一笔“负遗产”。 　　电动化发展到何种程度?发展速度如何?种种决定因素错综复杂。除了燃料价格等外在因素以外,“电池成本”、“电池性能”、“充电设施配置”成为决定EV发展的三大要素。这三大要素相辅相成,哪怕无法全部满足,只要整体均衡发展,也能够推动EV的普及。最终,消费者的意识发生转变,将来就有可能变成一个“汽车理所应当是电动”的社会。 　　EV化并不会一蹴而就,电池成本、电池性能、充电设施配置制约了当前EV的普及,但今后这些问题都将得到解决。预计电池的成本将随着量产及新的原材料开发而急速降低。目前,锂电池的能量密度每年持续上升,续航距离可以充分满足市内的短途行驶,即所谓“城市通勤”的需求。(图1) br　　 　　而在充电基础设施方面,由于,充电设备开发和成本削减不断发展,今后将会配备一种即可在自家利用夜间电力充电,也可在外出时简单充电的快速充电器。此条件满足后,EV将加速驶入家庭。(图2) 　　目前占据市场大部分份额的纯内燃机车,到2020年其份额将降至全体市场的3/4。其中,汽油车的比率预计从2007年的80%,降至2020年的不足一半。另一方面,EV和EV的近亲HEV/PHEV在全球市场中的份额预计到2020年将扩大到总体市场的1/4左右。(图3) 　　 　　 　　传统结构将发生变化 　　 　　汽车电动化以后,传统的汽车产业结构将发生怎样的变化? 　　一个多世纪以来,汽车产业成为全球经济发展的引擎之一,形成了以汽车制造商为中心,包含附属零部件制造商以及附属销售4S店的垂直统合型的产业结构。这种垂直统合型的产业链主要由规划、研发、采购、生产以及销售/售后的五大业务环节紧密结合而成,在EV化的情形下,我们可以预见五大环节都会发生变化。 　　1.规划环节:以排量划分汽车级别的传统商品体系的变化 　　首先看看五大环节中的规划环节反应出的产业链变化的征兆。在传统轿车的鼎盛时期,正如“什么时候换辆皇冠车”这句话所代表的现象,就是每种车型被划分成不同等级,于是通过逐渐换成级别更高的车来满足占有欲。例如,丰田就有“卡罗拉”、“珂罗娜”、“马克2”、“皇冠”等不同级别,与之相应的发动机排量也逐渐增加为1.5L、2.0L、2.5L、3.0L。而且车价的设定也与排量成比例。 　　尽管上世纪90年代小型厢式车上市以来,汽车的形状已经变得更多样化,但是决定同一车型定价的最主要因素还是发动机排量,这种情况一直没有变化。HEV车型也沿用了这一价格体系。2009年上市的普锐斯,比旧款普锐斯的排量增加0.3L,达到1.8L,而价格也比同期售价1.9万美元的旧款车昂贵,达到了2.5万美元。于是用户在判断汽车价格的时候也就重视起排量的问题。然而,今后如果EV