矿山法地铁隧道大拱脚设计探讨与二次衬砌计算方法比较.docVIP

矿山法地铁隧道大拱脚设计探讨与二次衬砌计算方法比较 　　摘 要：本文阐述了地铁矿山法隧道出现的病害和提出了硬岩地段边墙和底板开挖轮廓线的设计调整新思路，同时以实际工程为例，针对单洞单线矿山法隧道二次衬砌计算方法和计算结果进行了对比和分析。 　　关键词：矿山法隧道、边墙及底板、二衬计算方法、大拱脚设计、刚度折减、基床系数。 　　引言 　　 1、近几年来，随着城市轨道交通建设的不断提速，在建设过程中，也出现不少病害，如底板隆起、漏水、结构侵限等一系列问题，需亟待解决。目前矿山法地铁隧道采用钻爆法和人工开挖，软土地层初支开挖轮廓线控制较好，基本能够按设计开挖线进行，但是硬岩（Ⅱ~Ⅳ级）地层，采用钻爆法开挖时，开挖线控制难度较大，尤为突出的是仰拱两侧的弧形边墙爆破开挖，结构底板经常是设计成弧形的，但现场实际施作成为水平的，再加之城市地铁隧道要求采取全包防水，平面性状的底板根本无法抵抗过大的水头压力，从而导致底板隆起而破坏。以上问题已在国内多个城市出现，不完全是施工质量问题，也需要从设计角度寻求解决方法，值得我们进行深入探讨和研究。 　　 2、目前，矿山法隧道二衬计算方法主要有以下三种： 　　 第一种是建立初期支护、二次衬砌共同受力结构体系模型,水压作用在二次衬砌上,土压、地面超载、人防荷载、地震力均作用在初期支护上；考虑到初期支护结构材料性能退化和向二次衬砌的转移，计算时需要对初支刚度进行折减，一般按50%折减考虑，初支与二衬之间近似的采用二力杆（仅压弹簧）模拟，设定弹簧系数，并允许其存在微小变形。 　　 第二种是将初支和二衬假定为一体，考虑浅埋地铁隧道初支变形尚未完全收敛，二衬紧跟施作，只建立单独衬砌结构体系模型，所有外部荷载均作用在单独的结构上，经计算得到总轴力和总弯矩，再按照刚度分配原则，自动分配二衬的弯矩和轴力；另外，也可参照以往铁路隧道的经验类比方法，假定二衬分担70%的总弯矩和总轴力。 　　 第三种是外部荷载全靠初期支护承载,二次衬砌只是安全储备或者装饰，二次衬砌构不配筋或造配筋，本方法主要考虑围岩在初期支护作用下自稳后再施作二次衬砌,这种方法只适合于围岩较好的情况，但对于浅埋地铁隧道，特别是超浅埋隧道，在工期紧、地质差的情况下是很难达到这种状态的，往往需提前施作二次衬砌。且地铁隧道结构采用全包防水，二次衬砌必须承受全部水压力，二次衬砌只作安全储备或装饰还是不够的，因此地铁隧道一般不选取本计算方法。 　　一、单洞单线暗挖马蹄型隧道大拱脚设计探讨 　　 结合近几年来国内地铁矿山法隧道出现的各种病害，笔者总结了深圳地铁一期、二期出现的诸多问题，并进行了深入的分析，希望能在三期地铁建设中得以规避和解决，为今后同类工程提供指导和借鉴。 　　 单洞单线矿山法地铁隧道一般均选用马蹄型断面形式，因其断面形式近似于圆形，当外部荷载作用在结构上时，轴力较大而弯矩却很小，充分发挥了混凝土自身的抗压强度，同时节约投资成本；其结构内轮廓线是根据建筑限界来确定的，一般情况是建筑限界外放100mm作为结构内轮廓控制线；马蹄型断面底板限界控制：轨道结构高度不小于560mm，当有轨道减振要求时，一般及中、高等减振地段：线路中心左右各1.2m范围内轨道结构高度不小于650mm，特殊地段：线路中心左右各1.5m范围内轨道结构高度不小于850mm。 　　 根据隧道所处地层环境的不同，马蹄形断面结构形式会有所变化，隧道位于Ⅴ~Ⅵ级围岩地层中，软土地层采用人工开挖，单线单线隧道初期支护喷砼厚一般为250mm~300mm，初支设钢架并及时封闭成环，因此一般边墙和底板开挖线及结构内轮廓线均设计成弧形的，以便于施工；隧道位于Ⅱ~Ⅳ级围岩地层时，采用全断面法或分上下台阶法爆破开挖，初支一般为喷射砼50mm、100mm、220mm，Ⅳ级围岩设格栅钢架间距1.0m，根据大量的现场爆破开挖经验，底板和边墙开挖面采用弧线形设计时，爆破控制难度较大，为了达到设计开挖线要求，往往造成严重的超挖情况，局部地段如监管不严，也存在严重欠挖情况，底板绑扎钢筋时，上下层主筋层间距严重减小，底板二衬混凝土厚度无法保证，这种情况下一但底板封闭后，超大的水压很快就将底板隆起，造成开裂、漏水事故。而严重超挖情况将直接导致二衬砼浇筑量巨增，施工方直接面临经济亏损的风险，因此边墙和底板爆破开挖成弧形断面，现场可操作性不强，设计方面应及时调整开挖断面设计参数。 　　 综合以上因素，针对硬岩地段，底板开挖面做成水平的，边墙开挖面设计成直墙，底板及边墙结构内轮廓线设计成弧形以抵抗水压，该断面计算模型可按结构内轮廓线选取，大拱脚设计仅作为底板两端部负弯矩和抗剪的加强处理，可以较好的改善底板和边墙的受力状态，设计断面详见图1“Ⅱ~Ⅳ级围岩衬砌断面图”；针对软土隧道，底板及边线的内外边线可