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试论中国城市轨道交通建设模式选择 　　摘要:随着中国城市化水平的加快和城市群建设的出现,发展轨道交通就成为推动城市经济和区域经济发展的重要接点。就目前情况而言,虽然轨道交通仍存在着建设周期长、费用高、土地占用量大等弊病,但毕竟是解决日渐突出的城市交通问题的一大必然选择,同时也对加快城市内部及城市之间的全方位交流起到积极的推动作用。 　　关键词:中国;城市轨道;交通;模式 　　中图分类号F29文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)06-0126-03 　　 　　城市建设作为带动一个地区经济发展的重要引擎,如何最大限度地开发利用城市的空间,将在一定层面上影响城市全方位活力的发挥,而要实现这一点,关键是选择好城市应有的轨道交通,因为合理的轨道交通能够激活该区域的内在潜力,增加人流和物流的频率,从而带动该地社会发展与经济的繁荣。 　　规划建设理论认为,理想的城市空间形态模式是城市经济发展的需要,是与交通互动的结果,甚至是由交通方式决定的,是以人出行时耗最大承受限度为限制的。机动化是大城市的支撑,高速、集约的机动化是特大城市的必备条件。从过去的单中心、摊大饼向网络化模式转变,未来城市由中心城和外围新城组成,这是符合土地价值规律的,而实现这一战略目标,需要靠交通来拉动。 　　 　　一、轨道交通是当今城市交通的发展方向 　　轨道交通建设是当今城市交通的发展方向,但其发展水平和发展速度受城市化进程、城市群建设及交通工具构成等多种因素的制约。就中国而言,随着中国城市化水平的提高和国家区域经济发展战略的确定,发展轨道交通就成为推动城市发展和区域发展的重要选择。 　　截至2008年底,中国城市总数已达655个,其城市化率也由1979年的17.9%提高到2008年的45.68%,预计到2020年,中国的城市化率将达到60%。而随着城市人口的聚集,中国私人汽车拥有量由1985年的28.5万辆,激增至2008年的3501万辆。按照国际大都市汽车保有量饱和标准300万～400万辆来看,北京人口已达17 00万,机动车总量突破350万辆,北京、上海等大城市的汽车保有量已经逼近饱和。加上中国城市交通设施建设滞后,使得城市交通问题变得越来越严重;虽然北京等大城市近年来??建了不少新路、立体交叉桥、高架路、步行过街天桥等,交通拥堵稍有缓解。但这种缓解很快又被新增的私家汽车、自行车、出租汽车抵消,道路依然被大量混合车流所堵塞。中国大城市产生交通拥堵及“交通梗塞”的地点及范围正在逐步扩大,产生的次数和持续时间也在呈现上升趋势。 　　大力发展城市公共交通系统,吸引更多的市民来使用城市的公共交通系统是缓解城市交通拥堵公认的战略举措,但公共交通所使用的车辆数量增加没有私人汽车增长快,在高峰时间,公共汽车、无轨电车被自行车、私家车所掩埋,行车速度降到12km/h以下,交通拥堵造成的交通事故也时有发生。由于公交车与其他机动车辆混行,当城市交通的拥堵程度日益加剧,使得公共汽车的运营效率不仅没有提高,而且逐步呈现下降的趋势。 　　 　　二、国外轨道交通建设发展的经验 　　法国、日本是世界上比较成功运用轨道交通发展城市建设的国家,其突出的一点就是发展市域快线,所谓市域快线是指服务于市域范围内长距离快速出行的轨道交通,装备水平不低于地铁,甚至有些指标高于地铁,是运营组织方式接近于国铁的一类城市轨道交通。它主要解决城市的快速出行、中心城与新城及城郊的快速连接,以期快速实现城市空间布局的调整,快速带动城市社会经济的发展。该模式的容量可大可小,速度依城市半径加大而提高,铺设方式更加灵活,在中心城的外围尽量多地铺设地面线,同时可以有效降低造价。 　　城市与交通是互为变量的函数,交通技术的创新对城市空间形态的演变起决定作用,机动化交通方式支撑的城市规模较非机动化大,交通方式速度越快,越集约,城市越有利于向网络化发展。东京、巴黎的成功从理论到实践,都有力地证明了交通的速度、集约程度与城市建成区规模、人口的密度存在匹配关系,良好的交通为城市经济的繁荣发展注入了生机与活力。 　　巴黎大区历时三十年市域快线的建设,成为撬动城市空间结构的有力杠杆;东京都市圈城市群的融合,也是靠完善的快速轨道交通系统实现的。众所周知,19世纪末,在工业加速发展的推动下,巴黎地区的城市建设开始大规模增长,工业企业在近郊自发聚集,独立式住宅无序扩张,1965年巴黎的《城市规划和地区政治战略规划》提出在距市区25公里～30公里外,开始建设5个新镇,人口规模控制在15万～20万。为了满足不断向外扩张的需要,同时为规划新镇提供发展条件,20世纪60年代,巴黎在地铁网状结构的基础上,修建了放射状结构的市郊铁路和贯穿市中心的市域快线(RER),在郊区RER与市郊铁路互为补充,形成了巴黎庞