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国际多式联运发展障碍 　　虽然国际多式联运已经30多年了，但在国内由于国际多式联运的推广力度不够，发展道路上还是有很多“拦路虎”有待清除。 　　国际多式联运指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。多式联运最早诞生于20世纪60年代末的美国，起先只是应用于国内运输，随着其优势的显现，逐渐被推广至国际运输段。虽然国际多式联运已经30多年 了，但在国内由于国际多式联运的推广力度不够，以至于其始终没有被广泛应用于实际物流操作之中。 　　 　　设施不配套 管理不到位 　　 　　尽管国际多式联运的优势已逐渐地被人们所了解，但不可否认，多式联运在中国的发展道路上还是有很多“拦路虎”有待清除。主要表现为基础设施和运营与协调两方面。 　　港口装卸能力不足及运输能力不足。众所周知，远东至欧洲的主要海陆联运形式是陆桥运输，我们以该航线上比较成熟的西伯利亚大陆桥为例。通常西伯利亚大陆桥使用国际标准集装箱，从远东出发经由海运抵达俄罗斯东部港口，再通过西伯利亚铁路横跨亚欧大陆至波罗的海沿岸港口，随即再海运或陆运至欧洲各国。由于绝大部分的铁路运输在俄罗斯境内，并不涉及到繁琐的过境手续，因此这条总长1.3万公里的世界最长的陆桥运输线大大缩短了远东到欧洲的运输距离，也节省了运输时间。 　　然而，这条看似顺畅的线路面临着很大的问题，首当其冲的就是港口装卸能力不足。据调查，俄罗斯自身港口可处理的出口货量只占其年出口量的80%，其余都需要通过乌克兰、芬兰等国外港口代为处理，虽然俄罗斯政府已经充分重视，并拨巨额资金扩建本国港口，但最快也要到2015年才能基本解决。其次，俄罗斯的严寒气候对物流服务质量的影响也不可忽视。由于俄罗斯主要分布在北温带和北寒带，大陆冷高压和极地严寒气候使得其冬季寒冷而漫长，恶劣的雨雪冰冻气候不免影响铁路的正常运输，这使得经营人承诺的运输时间得不到保证，也从一定程度上阻碍了它的发展。 　　配套设施不完备。1990年9月，随着我国兰新铁路和原苏联???土西铁路接轨，第二座亚欧大陆桥全线贯通，东起我国江苏省连云港市，西至荷兰鹿特丹港。人们为此欢欣鼓舞，认为这代表着陆桥经济时代的到来。 　　然而，回顾这条“现代丝绸之路”20年来的运营情况，我们只能说是“通而不畅”，导致其发展不顺的根本原因，还是不完备的基础和配套设施以及不完善的联运技术。整条铁路虽然连通，但是中国和欧洲段铁轨都采用标准轨（轨宽1439mm），而中间段前苏联境内的铁轨是比标准轨宽80mm以上的宽轨，这意味着一般的火车在抵达边境时，必须将集装箱卸下，再装到对方国家的火车上，而这样的换装全程不可避免地要进行两次或两次以上，可见其对于运输时间和运输成本的影响。哈萨克斯坦政府也是意识到了这一症结所在，开始着手修建一条标准轨铁路以取而代之，与此同时，一种由西班牙研发的自动改变轮距的火车也有待引进来解决这些“硬件”问题。 　　运输工具缺乏标准化。除了上述从陆桥运输上看到的“硬件”问题之外，我们在陆铁联运、海陆联运上也可看到基础配套设施标准化的缺乏所造成的混乱局面。各个运输部门缺乏通力合作、自成系统，都以自己单位的利益最大化作为出发点考虑问题，使得以快速、便捷、低成本为特色的联运变得不成体系。我国的公路运输一般使用16米的厢式半挂车，而铁路和远洋运输又必须使用国际标准集装箱。海运集装箱自重大、容积小、效率低，其特质并非最适合于内陆的公路运输，双方始终僵持不下，导致了我国陆铁联运、海陆联运长期以来挣扎于“青春期”，无法成熟起来，结果就是海运集装箱居高不下的拖车成本，或是厢式车和集装箱在货栈换装所造成时间的拖延和成本的上升。 　　协调合作难。协调问题是两者中最易也是最难解决的，说“易”是因为无论在我国或者是国际社会，都有高端的机构，可对国际多式联运的贯彻加以推动。联合国经济与社会理事会、国务院发改委这样的机构存在，都有助于推动多方间的有效沟通。 　　然而，需要协调的问题，往往是关乎一方既定规则的改变或是利益上的让步。由于国际多式联运涉及到中转国过境货物的转关以及监管问题，如何真正做到多种运输方式的无缝对接，这其中的协调可能涉及政治、经济、 人文等多方面因素，因此变得不那么容易了。在我国，沿海运输权的相关法规就严重限制到各个港口的国际中转量提升，东方海外（中国）前总经理姚艾就曾指出：“沿海运输权的规定使得承运人不能在不同的班轮公司之间和不同的服务航线之间进行中转。如果放宽这些规定，那么上海、宁波、青岛都非常有可能成为国际中转中心。而目前，海洋承运人只能选择釜山、新加坡、香港、高雄进行国际货物的中转，这无法做到高效率地大量换装集装箱。” 　　责权难明确。国际多式联运中的货损归责问题也常常让人头疼