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带时间窗VSPFL算法探讨 　　中图分类号：F252 文献标识：A 文章编号：1009-4202（2010）12-094-02 　　摘 要 本文探讨带有动态时间窗的满载车辆线路规划问题，设计了一个基于动态构造模型的启发式算法，并在此基础上设计出评估函数，使得解更具有实际意义。 　　关键词 满载 时间窗 算法 　　 　　满载问题（VSPFL）可以描述为一组来自不同车场的多个车辆和任务，每个任务都是特定点对的集送货任务，且需要至少一辆车才能完为每辆车安排路线来完成所有任务，且满足车辆和任务的时间及其他约束。VSPFL主要产生于大规模运输行业如钢铁企业、港口运输等，其高额的运输成本使得问题的研究更有现实意义。一般性的多车场集送货问题（MDPDP）是VSPFL的特例，指每个任务仅需要一辆车完成，也是研究相对较多的一类问题。一般来说，VSPFL可以通过对任务的处理，比如把需要多辆车的任务看成要一辆车的任务，进而转化成MDPDP。但是，总任务数量将会急剧膨胀，为求解带来很大困难。因此，需要对带有特殊性的VSP问题研究一种可行的求解方法。 　　一、模型建立 　　假设有多项任务（A、B、C．．．），有两个车场，基于以往对满载VSP的考虑，求出两条路线：V1：Depot1-A-B- ．．．； V2：Depot2-A-C-．．．，很显然，当两辆车都来到的装载点A时，如果考虑到实际情况下任务的装载能力，某一辆车必须等待另一辆车装完之后才能开始。随着这个等待时间的不断出现，某些车辆就无法按照求解路线完成任务。而这个等待时间不同于研究文献中的时间窗约束。它产生于任务的装载时间，因为任务的第n车没有装载完成之前，第n+1车就无法开始。本文考虑带有装载时间和次序限制的满载集送货问题，每一项任务的每一车次的时间窗都是存在的，且有一定的关系，但求解之前并不可知。本文考虑卸车时间的存在，但卸车时间并不会造成动态时间窗的产生，一是因为卸车大多由车辆自身完成，不受其他资源制约；二是因为讨论装车的动态时间窗已经涵盖了问题的本质，考虑卸车的动态时间窗只会让所研究问题的表达变得更加复杂。因此本文描述的动态时间窗概念仅仅产生于装车等待时间。 　　每一项任务称为一个重载点， 表示点集，包括重载点和车场（其中用 表示车场， 表示重载点）。有 项货运任务表示为 ， ， 的货运量为 ， 表示一个装卸过程，其装一车的时间为 ，卸货时间设为 。 为任务 的时间窗， 为 的装车数（有 ，[ ]表示小于括号内的最大整数）。有 个车场表示为 ， ， 拥有的车辆数为 ， 表示 车场的第 辆车， ，其车速用 表示。车辆载重量均为 ，每一项任务称为一个重载点，令且任一 ，车辆固定成本设为 ，车辆最早开始时间为 ，最长工作时间为 ，一般取定值 。 　　距离常量 依 、 值而定义。当 和 时，则 表示车场 到任务 的装点的距离；当 时， 表示 的卸点到 的装点的距离；当 和 时， 表示 的卸点到车场 的距离；当 时， 表示一个很大的正数，这意味着从车场到车场的路线是没有意义的。下面是模型中用到的变量的定义： 　　 ： 车场第 辆车路线的装车数， ， ； 　　 ： 车场第 辆车到达路线上第 个装货点的时间， ，已知从车场出发时间为 ； 　　 ：任务 装第 车的最早开始时间， ，已知 ； 　　 ：非负整数变量，表示弧 在车场 的第 辆车的路线上出现的次数。弧的具体定义类似于 ，和 、 的值有关。 　　另定义本文中函数 ，当 大于 时， 表示 和 的差值，否则为0。 　　在上述变量定义基础上，有如下递推关系式： 　　 　　 ， 　　当式1-1 　　，当式1-2 　　，当式1-3 　　式（1-1）表示车辆到达某一装车点的时间为到达上一个装车点的时间和在上一个装车点等待的时间、上一个装点装车持续时间、重车行驶时间、上一个卸点卸车持续时间、空车行驶到本次装点的时间总和；式（1-2）表示式（1-1）在车辆从车场出发到第一个装点时的特例；式（1-3）表示的是同一个任务的次序关系，由于考虑等待时间成本，任务的某一车次最早开始时间并不仅仅与上一车次的最早开始时间和装车持续时间有关，还包括装载机械等待车辆到来的一段时间。因此，某一车次的最早开始时间是动态的，在模型求解之前并不能确定，而只能作为模型中的决策变量考虑。 　　基于上述变量定义，设计数学模型如下： 　　s.t. 　　其中， 　　 、 、 、 、 均为正整数， 取0或1， 为非负整数。 　　在此模型中，（1）式为目标函数，即最小化等待总时间、空驶时间以及固定成本的总和；（2）式表示每一个任务都要被完成；（3）式表示任一装载机装车作业时的车辆有且只有一辆；（4）式表示任一运输任务 ，其进出的车辆数平衡；（5）式、（