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配气机构必须按照配气凸轮型线所确定的规律定时开闭进、排气门，开启要迅速，落座要平稳，无反跳和抖动，确保燃烧室密封，并有较高的充气效率和较低的振动和噪声，工作可靠，寿命长。 随着电控技术的应用，配气机构的结构也得到了相应发展。如四气门技术、进排气凸轮轴分置、可变气门正时和气门升程的电子控制，以适应发动机不同工况对进气时间、进气量、输出功率的要求。 发动机在工作过程中，由于配气机构零件的磨损,降低了其工作性能,减少气门的开启时间和最大开度，降低发动机的充气系数,导致其功率下降，油耗增加，甚至影响发动机的正常运转与起动。 气门间隙 气门完全关闭（凸轮的凸起部分不顶挺柱）时，气门杆尾端与摇臂或挺柱之间的间隙。 发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀。如果气门及其传动件之间，冷态时无间隙或间隙过小，则热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和作功行程中的漏气，使功率下降，严重时使发动机甚至不易起动。 为消除上述现象，通常在发动机冷态装配时，在气门与其传动机构中，留有适当的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。 现代轿车配气机构结构特点 1、?气门顶置:每缸有2、4或5个气门。 2、上置凸轮轴（OHC）: 单上置（SOHC）、双上置（DOHC）。 3、广泛采用液压挺柱或气门间隙液压自动调节器，始终保持零气门间隙，有助于降低气门噪声，准时关闭和打开气门，也省去维修中调整。 4、正时传动采用链传动或同步齿形带传动。 一、 气门与气门座的配合要求 气门与气门座配合的良好与否是决定配气机构正常工作的重要环节，直接影响到汽缸的密封性。 配合要求如下： 1、气门与气门座锥面角度应一致 2、气门与气门座的密封带的位置在中部靠里 3、气门与气门座密封带的宽度应符合原设计规定 1.2~1.5mm 4、气门工作锥面与杆部的同轴度和气门座与导管的应不大于0.05mm 5、气门杆与导管的配合间隙应符合原厂规定。 2、气门的研磨 4、气门密封性的检查 气门弹簧弹力减小值大于原厂规定的10%：更换。 第六章 配气机构的维修 第六章 配气机构的维修 凸轮轴的布置型式 下置、中置和上置三种。 凸轮轴的传动方式 齿轮传动，链传动和齿形带传动。 不同机型，气门间隙的大小不同，根据实验确定。通常在冷态时，进气门的间隙为0.25-0.30mm，排气门的间隙为0.3-0.35mm。 间隙过大过小的危害： 间隙过小，发动机在热态下可能发生漏气，导致功率下降严重时，将使气门烧坏。 间隙过大，使传动零件之间以及气门和气门座之间产生撞击，加速磨损;也会使气门升程减小，气门开启的持续时间减少，进气不充分，排气不干净。 配气机构的维护与修理就是：恢复零件的工作性能，保证配气正时、气门关闭严密，使进气充分、排气彻底，工作平稳无异响，提高发动机的功率，降低燃油消耗。 第一节 配气机构技术状况的变化与维护 一、配气机构技术状况的变化及其影响因素 1．气门关闭不严 原因： （1）气门间隙过小。气门杆伸长，引起气门关闭不严或烧蚀气门。 （2）气门杆部弯曲和磨损。 （3）气门与气门座接触不良。 （4）气门弹簧的弹力减弱。 2．配气机构的异响 磨损、变形、紧固件的松动、油液的泄漏。 3．配气相位失准 原因： （1）正时齿轮或正时链轮未按规定的记号装配。 （2）由于正时齿轮或正时链轮与曲轴或凸轮轴相连接的键槽的加工误差或磨损松动引起的定位偏差，加大了配气正时的误差。 （3）凸轮磨损 二、气门间隙的调整 应在气门完全关闭、气门挺柱落于凸轮基圆位置时进行。 ①两次调整法：首先找到第一缸活塞压缩终了上止点时，调整其中的一半气门；然后将曲轴转动一周，再调整其余半数气门的间隙。 ②逐缸调整法：即将该缸活塞位于压缩行程终了上止点时，检查调整该缸进、排气门间隙。用这种方法调整时，摇转曲轴次数多，工作效率低。 ③“双排不进法”：其中的“双”是所指汽缸的进排气门间隙均可调，“排”是所指汽缸仅排气门间隙可调，“不”指进排气门的间隙均不可调，“进”是所指汽缸的进气门间隙可调。 “双排不进”法的操作程序如下： 1．先将发动机的汽缸按工作顺序等分为两组。 2．第一遍。第一缸活塞压缩终了上止点，按双、排、不、进调整其一半气门的间隙。 3．第二遍。曲轴转动一周，将末缸达到压缩行程上止点，仍按双、排、不、进调整余下的一半气门的间隙。 4、调整到：用相应厚度的厚薄规插入间隙处，来回抽动，感觉稍有阻力。 进气门和排气门的确定 （1）根据气门与所对应的气道确定。 （2）转动曲轴观察确定。 当第一缸活塞处于压缩上止点时，转动曲轴，观察一缸的两个