汽油机辅助控制系统课件_1.ppt

四、三元催化转化器（TWC）与空燃比反馈控制系统 结构： 三元催化转换器安装在排气消声器前面，由三元催化转换芯子和外壳等构成。 大多数三元催化转换芯子以蜂窝状陶瓷作为承载催化剂的载体，在陶瓷载体上浸渍铂（或钯）和铑的混合物作为催化剂。 五、二次空气进气系统 作用： 利用空气泵将新鲜空气经空气喷管喷入排气道，使排气中的CO和HC进一步氧化或燃烧成为CO2和H2O 。并利用燃烧产生的热量加热三元催化器。 无二次进气 有二次进气 五、二次空气进气系统 ECU控制VSV阀的搭铁回路。 当VSV阀不通电时，关闭通向AS阀的真空通道，AS阀膜片在弹簧作用下下移，关闭二次空气供给通道，系统不工作。 当ECU给VSV阀通电时，VSV阀开启AS阀的真空通道，进气管真空度将膜片吸起，二次空气进入排气管。 工作原理： 五、二次空气进气系统 起动后的暖机阶段运行，催化转化器达到正常工作温度后二次进气系统退出运行； 二次进气系统在工作过程中不控制空气流量； 二次空气输入排气系统时．混合气要当加浓，以便使废气中有较多的HC, NOx与空气进行燃烧，使三效催化转化器迅速加热。 二次空气输入排气系统时，点火要适当提前，以便提高排气温度，确保废气中的的HC, NOx能与二次空气进行燃烧， 控制策略： 缸内直喷汽油发动机 传统的电喷汽油发动机是通过ECU控制喷油嘴将汽油喷入进气歧管。汽油在歧管内开始混合，然后再进入到汽缸中燃烧。空气跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理论空燃比），由于汽油跟空气是在进气歧管内混合，他们只能均匀的混合在一起，所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性，但由于喷油嘴离燃烧室有一定的距离，汽油同空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大，并且微小的油颗粒会吸附在管道壁上，这就使的理论空燃比很难达到 。 概述： 缸内直喷汽油发动机 采用电控缸内直接喷射方法，将燃料由喷嘴直接喷入气缸内，在火花塞附近供给浓混合气，以利着火；在其它区域供给稀混合气，进行分段喷油，达到分层燃烧的目的,空燃比为30时，仍可燃烧。通过均匀燃烧和分层燃烧，实现了高负荷、尤其是低负荷下的燃油削耗降低，动力还有很大提升。此种方法可节约燃料三分之一以上。 概述： 以博世公司开发的Motronic MED7汽油直喷系统，三菱GDI系统，奥迪FSI系统，奔驰CGI系统，菲亚特JTS系统为代表。 缸内直喷汽油发动机 均匀燃烧:在全负荷时，燃油喷射与进气同步，燃油得到完全雾化，使混合汽均匀地充满燃烧室，得到充分的燃烧，使发动机动力得到淋漓尽致的发挥。在均匀燃烧时有着和传统喷射发动机相同的空气与燃油混合比，即空燃比是14.7∶1。而燃油的蒸发又使混合汽降温，降低爆震产生的可能。也就是说在均匀燃烧情况下，在获得高动力输出和扭矩值的同时付出了较低的燃油消耗。 工作原理：高转速 缸内直喷汽油发动机 分层燃烧：可燃混合物只分布在火花塞周围，即空燃比是14.7∶1的混合气集中在火花塞周围，在燃烧室的其他部分则是纯净的空气。混合汽层的大小范围精确地反映了瞬时发动机动力的需求。在分层燃烧时，直到压缩行程时才喷射燃油，而喷油就发生在点火前瞬间。另一个优点是，在燃烧时空气层隔绝了热，减少了热量向汽缸壁的传递，从而减少了热量损失提升了发动机热效率。 工作原理：低转速或中低转速 缸内直喷汽油发动机 缺点： 喷油器安装在燃烧室上，汽油直接喷注到汽缸当中去，油路必须具备比缸内更高的压力才能把汽油有效的喷注到汽缸当中去。燃油管道内的压力提高以后，管道的各个接头的密封处的强度也要随之提高。这样，对喷油器的设计和制造工艺也提出了更高的要求。而且由于喷油器是直接安装在燃烧室上的，那么必须需要喷油器有耐高温的能力。 直喷发动机的压缩比很高，达到了11.5以上，在这种情况下对油的标号和油质要求就很严格。就目前国内的情况来说，必须使用98号的高清洁度汽油。  * 3、占空比型电磁式怠速控制阀： 发动机工作时，当ECU检测到发动机怠速转速低于目标转速时，自动提高控制信号的占空比，使线圈的通电时间变长，阀门开度增大，旁通气量增大，使怠速转速提高到目标值。 反之，当发动机怠速转速高于目标转速时，ECU自动降低占空比，使线圈通电时间缩短，阀门开度变小，旁通气量变小，最终使怠速转速降低到目标值。 4、开关型电磁式怠速控制阀： （2）工作原理： ECU向怠速控制阀输出的控制信号为开关信号。 发动机怠速运转时，ECU只对阀内线圈通电或断电两种状态进行控制，电磁线圈通电时，控制阀开启，线圈断电时，控制阀关闭。 电磁式怠速控制阀控制的旁通空气量较少，需要设置辅助装置来控制发动机暖机过程的空气量。