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浅谈道路桥梁施工中预应力问题 　　摘要：目前，我国道路桥梁建设规模在不断扩大，预应力作为一项重要技术，越来越广泛地应用到道路桥梁施工中，但是也出现很多的质量问题，并且产生这些问题的原因具有多样性。本文首先介绍了预应力在道路桥梁施工过程中的应用，然后分析了道路桥梁中预应力技术在工程操作中出现的问题，最后总结了改善这些问题的改进措施。 　　关键词：道路桥梁施工；预应力；问题；改进措施 　　中图分类号：F407.9 文献标识码：A 　　1 预应力技术在道路桥梁施工过程中的应用 　　1.1 预应力在混凝土空心板中的应用 　　公路桥梁设计中，当跨径在16～25m范围内时，可采用预应力混凝土空心板。值得注意的是，经验数据表明，当预应力混凝土空心板跨径被做到30-35m时，钢度会随跨径的增加而降低，所以实际使用中，空心板跨径不宜超过25m。 　　1.2 预应力在混凝土多跨连续梁的应用 　　多跨连续梁分为正弯矩区域和负弯矩区域，通常情况下，跨中为正弯矩，支座处为负弯矩。当桥梁的抗弯承载力和抗剪承载力不能满足要求时，必须采取加固处理，如果跨中正弯矩区抗弯承载力不足时，可以采用施工难度不大的碳纤维粘贴方法进行补牢加固。 　　1.3 预应力技术在加固施工中的应用 　　通过对构件的补强和结构性能的改善来完成公路桥梁的加固，从而恢复或提高现有公路桥梁的承载能力和延长使用年限，更好地适应现代交通运输的要求。通常的加固方法有桥面补强加固法、体外预应力加固法、粘贴钢板加固法等。为减小加固施工时混凝土的初始应变，可预先对构件施加预应力，目的是使构件受压区产生拉应力，通过减小构件在初弯矩作用下的拉应变和压应变，提高构件达到极限承载力时的应变增量，同时加固钢筋的应力也得以提高。 　　1.4 预应力在受弯结构中的应用 　　碳纤维具有施工简单，强度高的特点，所以对受弯结构进行补牢加固的方法广泛地采用粘贴碳纤维片材。在碳纤维片材粘贴时，可以施加预应力，使其附有初始拉应力，从而提高当构件破坏时的碳纤维片材的应力，适应混凝土初始拉应变和压应变，充分发挥其强度。 　　2 预应力技??在道路桥梁施工运用时出现的问题 　　2.1 预应力构件张拉前出现裂缝问题 　　预应力构件张拉前出现的裂缝问题通常是构件由于温差引起收缩造成裂缝的，并且钢筋混凝土结构在使用过程中出现裂缝是不可避免的，因此在预制场内的构件要尽量防止裂缝的产生。 　　2.2 波纹管堵塞 　　2.2.1 施工单位不严格按照施工规范进行波纹管的安装，对波纹管的定位不精确，引起弯折扭曲和套管接头松动等。 　　2.2.2 在混凝土浇筑施工中，操作人员在振捣混凝土时，由于操作失误造成波纹管局部的破裂，没有及时发现或更换，就会导致混凝土水泥浆渗漏到波纹管中造成堵管。 　　2.2.3 波纹管没有进行严格的进场验收和复眼规定，其自身的质量缺陷引起漏浆堵管。 　　2.3 孔道堵塞问题 　　由于预留孔道堵塞或塌陷，造成了预应力钢筋不能顺利通过，影响张拉的效果，进而影响灌注施工过程质量。在水泥还尚未凝固之前就抽芯是造成这种情况的原因，这样就导致强度，如果抽芯太迟，还可能造成橡胶抽拔管被拔断的情况出现。 　　2.4 预应力超长束一端张拉工艺的问题 　　国内现浇大跨度预应力连续箱梁底板预应力束，通常采用一端张拉的工艺。理论上，采用一端张拉的工艺方法将一束钢绞线拉直。国内普遍现浇大跨度预应力连续箱梁通常为3跨～5跨，每跨30～50m，跨越多道箱梁横隔板而且孔道如此之长，其摩擦阻力必须通过试验才能确定。国内外相关标准规范规定当预应力桥梁的跨度大于30m时，为避免跨中承载力的不足而产生正截面裂缝的现象，保证跨中有效预应力和桥梁载荷作用下跨中所需抵抗弯矩的建立，均应采用两端对称的张拉工艺。 　　2.5 后张预应力结构张拉力控制的问题 　　由于预应力施工不够规范，不能正确控制张拉力，将对预应力桥梁质量产生较大影响。一般情况下，张拉作业是同时控制张拉力和预应力筋伸长量，以张拉力为主，通过伸长值校核张拉力。通常情况下张拉力的计量是采用1.5级油压，计量误差过大，加上多数张拉人员未经过专业的培训，而且大部分张拉人员未经专业培训，施工时不够专注，很容易出现较大误差。 　　3 针对预应力相关技术问题提出的解决措施 　　3.1 安全施工保证质量的措施 　　施工过程中严格遵守、执行安全操作规程。在施工前必须对张拉操作人员进行安全教育。严格按照设计要求、现行施工验收规范、施工方案与预应力施工工法进行施工，做好自检与互检的检验工作，及时做好隐蔽工程验收，通过验收的才能进行下一道工序的施工。在张拉施工前，应对图纸与施工情况认真复核，认真检查现场同条件养护的混凝土试块的试压强度，在满足设计要求的张拉强度后，才能进行张拉