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欧盟航空碳排放权交易机制评析及中国应对 　　摘要：2012年1月1日起欧盟通过征收航空碳税的形式将民用航空领域纳入其碳排放交易体系之中，这一做法受到了国际社会的强烈反对。欧盟这一单边、强制性、未经其他国家同意的做法违反了规制气候变化的《气候变化框架公约》和《京都议定书》，也违反了规制民用航空的《芝加哥公约》，不仅损害了国际气候谈判取得的成果，也侵犯了非欧盟国家的合法利益。面对其产生的国际影响，国际社会已开始采取相应的措施进行应对，作为发展中国家的中国亦应当在坚持共同但有区别责任原则的前提下采取积极的应对策略。 　　关键词：欧盟碳排放交易机制；航空碳税；气候变化框架公约；《芝加哥公约》 　　中图分类号：DF468 文献标识码：A 文章编号：1671—6604（2012）05—0018—06 　　2012年1月1日开始，欧盟将所有在其区域内起飞和降落的飞机通过征收碳排放税的形式将其纳入欧盟碳排放交易机制（EU ETS）之中，欧盟的这一决定源自于其在2008年11月19日通过的2008/101/EC号指令，该指令对2003/87/EC号指令进行了修订，将航空运输业纳入欧盟碳排放交易机制。欧盟这一份关于航空运输业的单边指令，引起了国际社会的强烈反对，指令关涉的不仅仅是每一家航空公司的具体减排问题，更值得深思的是这样一份指令是否符合国际法的规范，美国对此提起的诉讼，中国颁布的禁止国内航空公司参与欧盟排放交易体系的禁令，29国签署的《莫斯科会议联合宣言》，都证明欧盟这一指令已经超出了单纯应对气候变化减排这一范畴。对于发展中的中国而言，这样一份指令将强制中国航空公司承担国际法上的减排义务，中国应当如何作出进一步的应对，这是值得探讨和研究的问题。 　　一、欧盟航空碳排放交易机制2008/101/EC号指令的主要内容 　　欧盟于2000年启动了第一个欧洲气候变化计划，2005年通过对第一次气候变化计划进行审查开始实施第二次欧洲气候变化计划。欧盟碳排放交易机制（EU ETS）是欧洲气候变化计划中最关键、最具创新性的政策和措施，也是目前参与国家和行业最广泛的碳排放交易体系。2003年欧盟颁布2003/87/EC号指令，要求各成员国为减排二氧化碳的ETS构建??国内法律框架，并要求2003年12月31日前欧盟成员国必须将该指令在各国法律体系内予以执行。按照相关规定，欧盟将分阶段地实施排放交易机制，第一阶段（即2005--2007年间）主要涉及电力，能源、钢铁制造、纸浆和造纸以及矿产等5个产业；第二阶段（即2008--2012年及以后）将进一步收紧排放目标并逐步扩大适用于其他新领域。这意味着被纳入ETS的行业都将获得一定的配额，同时根据自身减排能力通过市场机制对配额进行交易。 　　航空运输业并不在EU ETS的第一实施阶段，2006年欧盟开始考虑将航空运输业纳入ETS的第二实施阶段，并于2008年11月19日正式通过了2008/101/EC号指令，将欧盟的碳排放交易机制扩大适用于民用航空领域。根据2008/101/EC号指令的规定，所有在欧盟境内机场起飞或降落的非豁免航班，其全程排放二氧化碳都将纳入EU ETS，受到EU ETS的管制。这一指令的实施也包括两个阶段：第一阶段为2012年；第二阶段为2013年至2018年。其具体的实施规则包括：第一，从2010年1月1日开始，各承运人将承担监测和报告排放情况的义务。第二，减排目标的设定将以历史排放量计算，即2004--2006年欧盟航空活动（2008/101/EC附件1所定义的航班）年均排放水平，2012年限额为历史排放水平的97%，其中的15%的配额用于拍卖，82%的配额用于免费分配，而3%用于特别保留，如果航空公司没有在2010年8月31号之前提交碳排放检测计划，就无资格享受82%的免费配额。第二阶段的限额总量为历史排放量的95%，但拍卖配额的比例将比第一阶段有所增加。第三，确定每个航空公司的欧盟成员管理国，管理成员国分配的依据是该承运人起飞降落次数最多的国家为其管理成员国，其监测、报告、核证都只接受一个成员国管理。第四，根据承运人的监测结果进行免费配额的分配。即承运人在2010年需要进行吨公里监测，其自身监测的所有欧盟商业航班（2008/10VEC附件1所定义）总吨公里数据提交管理成员国，进一步由管理成员国提交欧盟委员会，欧盟委员会根据承运人上报的吨公里数据占所有承运人总吨公里数据的比例进行免费配额分配。免费配额分配比例仅在2010年一次性确定，至少在2018年之前不会进行调整。第五，超额排放的处罚。超额排放的处罚是每排放一吨二氧化碳将被处以100欧元的罚款，并且承运人应当在下一个交易期购买排放配额以补足其超额排放的部分。考虑到对非欧盟国家承运人的处罚难度，承运人的管理成员国可以请求欧盟委员会对