车辆工程(P109).pptVIP

直流空气制动机特点 a.列车管增压制动、减压缓解，列车分离时不能自动停车。 b.能实现阶段缓解和阶段制动。 c.制动力大小靠司机手把在制动位放置时间长短决定，因此控制不太准确。 d.制动时全列车制动缸的压缩空气都由总风缸供给；缓解时，各制动缸的压缩空气都须经制动阀排气口排入大气。因此前后车辆的制动和缓解的一致性不好。 自动制动机的特点 a.列车管减压制动、增压缓解，列车分离时能自动制动停车。 b.由于制动缸的风源与排气口离制动缸较近，其制动与缓解不再通过制动阀进行，因此制动与缓解一致性较直通制动机好，列车纵向冲动较小，适合于较长编组的列车。 c.有阶段制动及一次缓解性能。 （3）直通自动空气制动机的特点 a.具有阶段制动和阶段缓解。同时，列车管要充到定压，制动缸才能完全缓解。 b.具有制动力不衰减性。 * * 三、120型控制阀的作用原理 120型控制阀采用两种压力控制机构直接作用式，满足自动制动机的要求，并能与三通阀、分配阀混编使用，且在混编时对旧型制动机能有促进作用。 1～主活塞；2一滑阀；3一截止阀；4一加速活塞模板；5～加速活塞；6一加速缓解阀(夹心阀)；7一止回阀 Ⅱ一制动缸缓解排气缩孔(或限孔)。 120型空气控制阀充气缓解作用原理 1．充气缓解作用 制动管增压制动管压缩空气进入作用部主活塞1上部，推动截止阀3、滑阀2下移，到达充气缓解位，制动管压缩空气经截止阀和滑阀上的充气通路向副风缸充气。 充风缓解形成过程 * * 2．减压制动作用 120型空气控制阀减压制动作用原理 制动管减压，副风缸压缩空气推动主活塞1带动截止阀3、滑阀2上移，到达制动位，副风缸压缩空气经滑阀、滑阀座上的制动通路进入制动缸，产生制动作用。 常用制动位第一阶 段局部减压 * * 3．制动保压作用 常用制动减压，当制动管减压量未达到最大有效减压量之前，转保压位，停止制动管减压，由于作用部仍处在制动位，副风缸继续向制动缸充气，副风缸压力继续下降，当副风缸压力接近制动管压力时，在主活塞1自重及稳定弹簧弹力作用下，主活塞1带动截止阀下移(滑阀2不动)活塞杆上肩 接触滑阀为止。这样，截止阀3遮盖住了滑阀背面的向制动缸充气的孔路，停止了副风缸向制动缸的充气，副风缸压力停止下降，制动缸压力停止上升，即实现了制动保压作用。 制动后保压作用原理 制动保压 轨道电磁制动机 轨道电磁制动机又称为电磁制动机，其作用原理如图所示。 轨道电磁制动机 l电磁铁；2升降风缸；3一钢轨；4一励磁线圈；5一磨耗板；6一工作磁通；7一漏磁通。 轨道电磁制动机安装在转向架两轮对之间的轨道上方，靠装在转向架上的升降风缸将电磁铁提起，使之与轨面保持一定距离。制动时将电磁铁放下至轨面，并接通励磁电流，使电磁铁以一定的吸力吸附在轨面上，产生摩擦力而起制动作用。此种制动机一般与空气制动机一起使用在高速旅客列车上。 数字控制信号与模拟控制信号的优缺点 制动力及制动减速度的选择 第七章 车体设计及其典型结构 车体结构的承载形式 承载结构可分为： 底架承载结构 全部载荷由底架来承担的车体结构，称底架承载结构，也称自由承载结构 整体承载结构 由侧、端墙与底架共同承担载荷的车体结构，称侧墙和底架共同承载结构，也称侧墙承载结构。 车体的轻量化设计 轻量化的意义： 1、减小车辆运行阻力 2、节能：驱动、制动 3、降低线路维护保养费用 4、提高车辆运行平稳性 实现方法：新结构与新材料的运用 轻量化应当是对车辆总体而言,车辆上所有构件、设施、设备、材料都要轻量化。车内设备的门窗座椅,电气的配管配线,空调系统的机组、风道、格栅等的轻量化效果,与车体的轻量化是一样的,而为此目的付出的代价和承担的风险可能还会小一些。若能减轻转向架的重量,尤其是簧下重量,那其综合作用就远非减轻车体重量可比了。 耐候钢车体 材料费、制造费低以及工艺性好、造型容易,但也存在重量较大、耐腐蚀性不大好而导致运用成本高的劣势。 铝合金车体的特点是利用铝的相对体积质量约为普通钢的1/ 3 这一点来减轻车体自重。铝合金车体的自重一般可达到普通钢车体的1/ 2 。 铝合金车体的弱点是铝的纵弹性模量小,约为普通钢的1/ 3 ,因而往往使车体刚度下降。一般铝合金车体比普通钢车体、不锈钢车体的刚度都要小。这是铝合金车体设计时加大板厚和尽量加大车体断面以提高车体抗弯刚度的重要原因。 在要求高加减速度、频繁起制动、要求较高的旅行速度或受轴重限制的城轨交通上,特别是要求高度轻量化的高速旅客列车上具有明显优势。 铝合金车体设计中还应注意的是:由于铝的熔点低,在地板下面吊装的高压大电流的发热设备(如制动电阻箱等) 应加装隔热板,以防车辆火灾的发生。铝合金