开题报告---锂离子电池的功率特性分析.docVIP

题 目：锂离子电池的功率特性分析 文献综述： 一、研究背景 随着科学技术的发展和人们对生活质量要求的提高，环境问题和可持续发展的问题越来越受到人们的重视。由于石油危机和能源紧缺，同时为了解决日益严重的汽车尾气排放造成的环境污染问题，目前世界各国竞相发展电动汽车。电动汽车采用蓄电池作为动力源，具有污染小，噪音小等优点。现在实际工程中用到的蓄电池主要有以下四种:铅酸蓄电池、镍镉蓄电池、镍氢蓄电池和锂离子蓄电池。锂离子蓄电池与其他电池相比，主要有以下特点: (l)电压高:所标志的开路电压通常为3.70V，而镍氢和镍镉电池的开路电压为1.2OV; (2)容量大:能量高、储存能量密度大，是锂离子蓄电池的核心价值所在，以同样输出功率而言，锂离子蓄电池的重量不但比镍氢电池轻一半，体积也小20%; (3)放电率:锂离子蓄电池的充电速度较快，仅需要1一2小时的时间就可充电，达到最佳状态;同时，锂离子蓄电池的漏电量极少，即使随意放置1一2周后再拿出来用时，一样能发挥电力、照常工作;锂离子蓄电池的自放电率低8%/月，远低于镍镉电池的30%和镍氢电池的40%; (4)锂离子蓄电池没有“记忆效应”，所以锂离子蓄电池可以在未完全放电的条件下充电而不会降低其容量。但是如果锂离子蓄电池已充足电还要继续充电(过充电)，则会损坏电池，锂离子蓄电池是目前应用非常广泛的可充电电池; (5)锂离子蓄电池的安全要求高，在电池上需配有保护元器件或保护电路以防止电池芯损坏。此外锂离子蓄电池充电要求也很高，要保证限制电压精度在1%之内。 锂离子蓄电池的以上优点，使它成为一种很有发展前景的蓄电池。目前在北京己经有锂离子蓄电池纯电动公交车示范运行线，奥运会期间的部分交通也是锂离子蓄电池纯电动公交车提供的。蓄电池需要定期的对它进行满充满放的维护来提高电池性能。这使如何能快速、安全、高效地给蓄电池充放电变得非常重要。 另外，锂离子蓄电池抗滥用能力低，不允许过充过放，对于HEV来讲，动力电池主要用于功率补充，因此有必要研究锂离子电池的功率特性。 二、国内外研究现状 电动车辆的关键零部件之一电池系统,特别电池系统的管理系统被认作为电动车部件国内开发的重要障碍。电池组智能化管理对提高电池寿命,为多能源控制系统提供准确的电池组状态很有必要,是决定电池组能否实现车辆行驶功率均衡的关键。为确保电池性能良好,延长电池使用寿命,必须对电池进行合理有效的管理和控制,为此,国内外均投入大量的人力物力开展广泛深入的研究。例如,日本青森工业研究中心从1997年开始至今,仍在持续进行电池管理系统实际应用的研究;美国Vdlanova大学和USNanocorp公司已经合作多年对各种类型的电池SOC进行基于模糊逻辑的预测;丰田,本田以及通用汽车公司等都把BMS纳入技术开发的重点。电池BMS的开发难点一是在于要估计电池的荷电状态——常说的电池SOC估计,另外是要能够提供电池的瞬态输入输出功率,从而能够实现合理地使用和保护电池,通过该课题的研究,能够给电池的管理系统的开发提供一个电池10s脉冲峰值功率估计的方法,从而可以减小电池开发过程中的测试工作,为电池系统这一关键零部件的国产化提供研究的方法。第二个方面,通过该方法可以为我们提供电池在各种状态下的最大的持续时间不等的输入和输出功率,可以为我们优化整车的控制策略,提高整车系统的经济性和有效性提供数据依据;为电动汽车电机的控制器开发提供依据;以提高电动汽车的使用安全和可靠性,提高电动汽车动力电池的使用寿命,优化电动车的整车控制器的控制策略,提高电动汽车的燃油经济性和能量效率。 美国USABC提供了电池的峰值功率的测试方法,但仅仅是一个电池80%DOD(Degree of Discharge)持续时间30s的电池的估计峰值功率,而且是低于电池额定功率的一个大电流放电时的峰值功率值,并不是电池的实际峰值功率。在峰值功率测试方面,日本JEVS电池的功率测试标准和美国USABC提供的测试方法相差不大,主要的差别有两点,一点是电池的Vocv的计算方法不相同,USABC提供的是采用厂家和C/3放电至80%DOD搁置lh中的较大值,日本标准则是通过测试电池的放电电流一电压下降特性,使用最小二乘法外插放电电流一电压下降特性,求出放电电流O(A)对应的电池电压Vocv; 另一点电池在采用的测试DOD是只选取了20%, 50%, 80%DOD。十五863的电池测试规范,把电池在极限电流放电O.1s时的输出功率规定为峰值功率,计算了持续时间为ls,3s,5s和10s的平均功率。因而这三种方法均无法提供电池持续10s 的实际峰值输出功率。 三、本文价值与意义 对于整车设计来说,电池特性的了解非常重要。如果采用保守方式电池的功率过剩设计很大,才能确保整车在不同情况下的功率要求