无缝线路(铁路、铁培训).ppt

无缝线路轨道设计 第一节 概述 第二节 长钢轨轴向温度力 第三节 无缝线路稳定性计算 第四节 路基上的无缝线路轨道设计 6.1 铁路无缝线路概述 无缝线路在长钢轨内灭了钢轨接头，列车通过时高频冲击荷载的动态响应消除，相应地线路病害减少。因而大力发展无缝线路成为全世界铁路工作者的共识。 根据美国AREA统计，无缝线路比普通线路的钢轨寿命延长约40%；日本铁路发现，采用无缝线路的钢轨(50kg/m型)更换周期由原来的400Mt延长到了500Mt。原苏联统计，通过总重500Mt以后的钢轨（P65型）抽换数，降低了三分之二。我国的统计数字表明，无缝线路轨道的钢轨使用寿命延长1.25倍。世界各国在高速与快速客运线路上均铺设无缝线路。 截至2003年，我国铺设无缝线路已达39158km，占正线延长的45％，铺设无缝线路地区最大轨温幅度100.5℃，铺设无缝线路最小曲线半径正线为400m、站线为350m，总长超过1000m的桥梁已有15座铺设无缝线路，总长超过200m的桥梁已有一百数十座铺设无缝线路，铺设无缝线路最大坡道线路上为20‰、高架桥上为28‰。 从理论上说，无缝线路的长度可以是无限长，但实际上，由于理论计算、结构设备及施工、养护技术地限制，无缝线路地轨条长度是逐步加长的。无缝线路的发展经历了三个阶段： 普通无缝线路：无缝线路的轨条长度不长，考虑自动闭塞区段绝缘接头的设置、桥梁、隧道、道岔衔接及施工养护维修的方便，其长轨长度一般为1－2km，两端铺2-4对标准轨组成的“缓冲区”。 区间无缝线路：随着胶接绝缘接头技术的推广应用及无缝线路施工技术的完善，为满足列车提速的需要，尽量减少钢轨接头的存在，把原来长1-2km的长轨条延长，使长轨长度达到或接近两个车站之间的长度。 跨区间无缝线路:为了最大限度减少钢轨接头，延长轨条长度，把区间无缝线路的长轨条延长与车站道岔焊接在一起，成为跨区间无缝线路，是当今无缝线路的发展方向。目前，我国无缝线路在京广线上最长一段140km，京沪上最长一段104km，此外长20～60km的无缝线路数量更多，据统计我国现有跨区间无缝线路的数量约7000km。 跨区间无缝线路取消了缓冲轨，区间内的绝缘接头承受巨大纵向力，因此研究与生产高强度、高韧性的胶接绝缘接头成为推广应用超长无缝线路关键技术之一。 无缝道岔纵向力计算 无缝线路结构的三种类型 温度应力式。在运营过程中，随着轨温的变化，每段无缝线路除两端的伸缩区放散部分温度应力外，通常不放散温度应力，它有固定的锁定轨温； 定期放散应力式。为减小无缝线路的最大温度应力值，定期进行应力放散，通常每年春、秋季各放散一次，它有两个锁定轨温； 自动放散应力式。在无缝线路的中部或端部锁定一定长度，其余部分采用特制扣件，允许长轨条随着轨温变化而伸缩，从而放散温度应力，它无固定的锁定轨温。 目前全世广泛应用温度应力式无缝线路 定期放散应力和自动放散应力式无缝线路，曾在前苏联和我国沈阳、哈尔滨铁路局试铺，但因放散应力需耗费大量人力；而自动放散应力式则因放散应力不均匀，且存在超伸超缩现象，因而早已废弃不再使用。 无缝线路结构按照连接方式可分为两类：用缓冲轨连接及用钢轨伸缩调节器连接。日本新干线上铺设的无缝线路，每隔1.5km设置一组钢轨伸缩调节器，我国沈阳、哈尔滨铁路局曾有40km无缝线路采用钢轨伸缩调节器连接，其优点是必要时放散应力及处理故障方便，但因设备投资费用较高，在我国一般线路上不再大量使用，但大桥上铺设无缝线路仍然广泛应用。 采用缓冲轨连接的无缝线路可以是温度应力式，也可以是定期放散应力式；同样，采用钢轨伸缩调节器连接的无缝线路，可以是温度应力式也可以是放散应力式，这在概念上应加以区分。 无缝线路的铺设范围 由于无缝线路在严寒酷暑季节具有巨大的温度拉力和压力，因而在某些地区和某些特殊地段的应用受到限制。 目前世界各国投入大量人力和物力从事研究，突破已有的限制，扩大铺设范围。 最大轨温差 20世纪60～70年代，世界各国仅限于在最大轨温差90℃以内的地区铺设无缝线路。目前已有一些国家突破了这一范围，美国、加拿大、挪威、瑞典在最大轨温差95℃地区，南联盟在最大轨温差100℃的地区铺有无缝线路，俄罗斯在严寒、轨温差很大的地区铺设无缝线路取得重大突破，使用P65型钢轨，焊接接头全部采用接触焊，已在西伯利亚最大轨温差115℃、119℃地区的干线上铺设无缝线路。莫斯科—列宁格勒铁路全线通过轨温差97℃的地区，铺设P65型钢轨、混凝土轨枕、无缝线路，目前该线旅客列车和货物列车最高运行速度分别达到200km/h和90km/h。 我国使用50kg/m钢轨，在最大轨温差97℃地区铺设42.7km、100.5℃地区铺设3km无缝线路。 目前使用60kg/m钢轨已在最大轨温差97℃的地区广泛铺设无