既有线涵洞接长施工线路加固方案.doc

既有线涵洞接长施工 路基、线路加固方案 一、概述 本标段既有线改造工程线下结构主要为框架、涵洞接长。目前所到图纸中，3座框构、16座涵洞，图纸审核、开工报告均已完成，将进入施工阶段，综合现场调查及施工放样，所有结构具有以下特点： 1、由于本标段所处范围地质表层均为松软土，并且铁路设计标准提高，结构基底均采用砂夹卵石加固处理，而且基础圬工厚度较高。 2、接长施工需拆除既有结构翼墙（挡墙），从路肩垂直开挖，才能与既有结构从沉降缝处相顺接。这样开挖施工，将使结构两侧路基土体垂直暴露，且暴露时间较长，（从基坑开挖至主体完工） 3、所有结构衔接处路肩开挖边线均距离线路中心线很近，只有3.8m～4.5m，并且从路肩至开挖基底，深度达到5.0～8.0m，列车通过时，对开挖土体产生很大振动，很大程度影响路基土体稳定性。 4、从基坑开挖至结构主体完工，施工时间涵洞需30天左右，结构需40天左右，从当前气候考虑，将进入雨季，一旦下雨，暴露的路基本体受到列车振动和雨水侵入，很难保证既有线路基稳定，从而影响行车安全。 二、方案选取及对比 鉴于以上特点，在既有结构接长施工时，为保证行车安全，需采取安全可靠的防护加固措施，方案选取对比： 1、按设计图采用钢轨束梁 钢轨束梁施工需抽换混凝土枕为木枕，然后扣轨加固，并且需向路局申请要点，抽换轨枕后，在施工开始一直至主体完工恢复线路，每天至少有两人养护线路，而且这种方案只是对线路起一定作用，针对基坑开挖5～8m深，不能保证路基边坡稳定，并且一旦下雨，经火车振动，路基土体失稳坍塌，将对线路造成很大影响。 2、钢筋混凝土薄壁挡墙防护 此方案能够保证路基稳定，但施工时，需人工边开挖边立模绑扎钢筋浇注混凝土，循环工序较多，工期较长。并且根据开挖深度，防护范围面积较大。 3、钢筋混凝土防护桩与插打钢板桩相结合的方案 该方案主要是在基坑开挖结构两侧范围采取人工挖孔灌注砼成桩，利用桩和桩与桩间插打钢板桩相结合，挡护既有路基土体稳定，从而保证线路行车安全。 施工方法： A、拆除既有挡墙或翼墙之前，首先施工钢筋混凝土防护桩，经测量班测量放样，确定桩位置桩径尺寸即可开挖，采用人工开挖的方法，每开挖1.0m深，及时下沉1.25m混凝土圆管支护，然后继续下挖，随挖随护，一直挖至设计标高后，绑扎钢筋，用C20混凝土灌注。在灌注桩身混凝土时，每隔1.0m预留直径10cm的孔洞，预埋1.75×75×8角钢，以保证插打挡板防护加固； B、桩身施工完毕后，在混凝土强度达到70%，即可拆除翼墙(挡墙)，每拆除1.0m，即横向、纵向插打钢板桩支护，由上至下，循环下挖支护直至基底。 三、综合考虑以上三种方案，决定采用第三种方法进行加固防护施工，具体措施如下图及说明：见（防护图一、防护图二、防护图三） 1、本防护图适用于既有涵接长，需拆除翼墙（挡墙）垂直下挖基坑的工程： 2、适用范围：涵洞单孔孔径3-6m，双孔孔径2-4m，路肩至基底深度4.0m以上，（基坑开挖深度大于2m）见（防护图一、防护图二） 3、按图一、图二施工，需结合以下现场情况实施： a、涵洞中垂线与线路中心线斜交，既有翼墙一侧距离线路中心太近，甚至靠近到穿床。 b、防护桩1#、2#、3#长度如图所示，1#桩需嵌入基底平面以下2.0m，2#、3#桩需嵌入与本桩相交边坡线以下2m，2#、3#桩需嵌入与本桩身相交边坡线以下2m，3#桩视现场实际情况确定，如果路基土质稳定且路肩线桩中心线，边坡线相交组成高度在路肩以下2m范围可不做。 5、开挖护桩施工时，特别注意严禁侵界，按内燃牵引铁路基本建筑限界，高度1.1m范围不得少于1875mm。 6、防护桩桩径1.25m，施工开挖时，需用内径1.25m混凝圆管下沉防护，每挖深1m，及时下沉，随挖随护，直至设计标高。 7、防护桩间距3m，在浇筑桩身砼时，每隔1m预埋∠75×75×8角钢，以便加固横向支撑。 8、防护桩采用C20砼，钢筋Φ20，间距20；箍筋φ8，间距25。 9、横向支撑间距1m，与既有涵身相接处用膨胀螺栓连接。纵向支撑间距0.5m，根据开挖后路基土体稳定情况可适当加密。 10、桩身施工完毕后，在混凝土强度达到70%以上，即可拆除挡土墙开挖基坑，拆除挡墙(翼墙)时，由上至下，每拆除1m，即横向连接加固支撑纵向插打桩连接，这样循环拆除下挖支护，直至基底。 11、混凝土防护桩施工完毕后，在既有涵两侧路肩顶做宽35cm、深20cm排水沟渠，并同这标号水泥砂浆拌面，基坑开挖后，暴露桩身开挖断面范围，用塑料采条布覆盖，避免下雨浸泡失稳。 12、防护图三适用范围：孔径3m以下且开挖深度小于3m的既有接长涵洞。施工时按以下方案实施： a、钢管桩采用直径50mm，间距50cm； b、靠近路肩顶端，桩顶用φ6钢筋紧拉，后固定于路肩插打的钢钎上； c、