高速铁路概论第三章 高速列车牵引动力.pptVIP

第三章 高速列车的牵引动力 第一节 概 述 高速牵引动力是高速行车的重要技术关键之一，其本身涉及到许多方面的新技术： 新型动力装置和传动装置 牵引动力的配置（动车组方式） 高速制动技术 高速电力牵引时的高可靠的受电技术和装备 车载微机控制的列车牵引、制动和智能诊断技术 适应高速行车要求的车体、走行部结构及车体外形 从速度上看，目前已开行的高速列车的最高速度可以划分为三个等级。 第一速度级： 最高运行速度200～250Km/h 第二速度级： 最高运行速度250～300Km/h 第三速度级： 最高运行速度300Km/h以上 法国、德国和日本的高速列车已从第一代发展到第三代。 以法国 TGV高速列车为例，第二代与第一代相比，其最高运营速度由270km/h提高到300km/h，牵引电动机质量不增加，而 额定功率 提高一倍，噪声 降低 8dB。第三代TGV高速列车为双层列车，车体材料为铝合金，轴重小于17吨，比前两代 TGV都轻。 采用动车牵引是当前高速牵引的主要方式。它将高度集中的牵引动力配置改为分散（或相对分散）配置，即将牵引动力分散在各个动车上，克服了传统机车牵引总功率受限制的缺点，从而使运行速度进一步提高到第二速度级和第三速度级。这种牵引方式主要应用于新建的高速客运专线和新建的客货混用高速线上，如日本、法国、德国、瑞典、意大利等国的高速铁路都采用这种牵引方式。 电力牵引从直流制转为交流制是铁路电气化的一大技术进步，因为单相工频交流制具有一系列优点： 可大大提高动力车的牵引功率，为高速运行提供最根本的前提条件； 可实现高压输电，减少变电站的数量，降低电气化的初期投资； 大大减少有色金属用量（减少60%左右） 降低能耗1/3，从而减少运营支出； 可避免直流电腐蚀地下设施。 通过机械摩擦来消耗列车动能的制动方式。 优点：制动力与列车速度无关，无论在高速和低速时都有制动力，特别在低速时能对列车施行制动直至停车。 缺点：制动力有限，这是受热能散发的限制而直接影响制动功率增大的缘故。 （1）闸瓦制动 制动力的大小通过改变闸瓦压力来调节。在高速时闸瓦与 车轮踏面之间的摩擦系数较小，制动力不够。若增加闸瓦压、 力，则会造成速度降至某一值时车轮被抱死，产生滑行，制 动力反而下降，且车轮踏面、钢轨都会被擦伤。 所以它只能配合其他制动起到 低速制动和停车制动的作用。 （2）盘形制动 以合成材料或粉末冶金材料制成的制动块（又称闸衬）夹紧装在车轴上的铸铁或钢制动圆盘，通过制动块与制动圆盘之间的机械摩擦来消耗列车的动能。 和闸瓦制动相比，它散热性能较好，并具有较好的高速制动性能。不足之处是高速制动时制动块磨损速度明显加快，热载荷大时制动圆盘易产生裂纹。不能确保制动安全，因而其制动功率仍然要受温升的限制。此外，制动力要通过车轮来传递，因而受轮轨粘着的限制。 总之，盘形制动在高速列车的动力车上也只能起辅助制动作用。 （3）电磁轨道制动（磁轨摩擦制动） 利用装在转向架上的制动电磁铁，经通电励磁后吸压到钢轨上，制动电磁铁在轨面上滑行，利用其与钢轨之间的机械摩擦来消耗列车的动能，从而产生制动作用。 制动电磁铁挂装在非动力车辆转向架的两个车轮之间，距轨面有一定高度。根据制动电磁铁悬挂的高度不同，电磁铁制动装置分为高悬挂和低悬挂两种。 高悬挂时，制动电磁铁与轨面之间的距离为120-160mm，制动时，依靠风动装置使制动电磁铁吸附于轨面上。 低悬挂时，制动电磁铁与轨面之间的距离仅为6-10mm，制动时，制动电磁铁以其自身的吸力，克服弹簧力， 直接吸附到轨面上。 （3）电磁轨道制动（磁轨摩擦制动） 电磁轨道制动的特点： 制动力不受轮轨粘着力的限制，是一种非粘着制动方式； 由于制动时电磁铁在钢轨上滑行摩擦，起到清扫轨面的作用，从而使轮轨粘着得到改善； 制动时不会发生轴重转移现象，相反在一定程度上轴重稍有增加； 可显著缩短制动距离。 电磁轨道制动的缺点： 装置重量大而使轴重增大；钢轨发热，磨损加剧，不宜用于运行中的调速制动，目前仅用于 高速列车的紧急制动。 1.摩擦制动 2、盘形制动 1.摩擦制动 1.摩擦制动 1、高速受电的特点 高速列车的速度较高，因而受电弓沿接触网导线的移动加快。接触网与受电弓的波动特性发生变化，从而对受电产生影响； 高速列车的空气阻力较大，空气动态力也影响到受电弓的受电； 牵引功率较大，若采用多弓受电必然会增加阻力、加大噪声，引起接触网的波动干扰，因而受电弓不能太多，这就需要解决受电弓从接触网大功率受电的问题。 2、接触网－受电弓系统 1、在最高行车速度和更大的速度变化范围内能保证正常的供电； 2、应有更高的耐磨性和耐蚀（包括电蚀）性能力； 3、对接触网的布置和