1辅助制动技术必要性及几种技术对比.docVIP

辅助制动技术的必要性及几种缓速器技术的比较 辅助制动技术为什么成为近几年商用车关注的焦点之一： 中国的公路山区公路占全国公路里程的60%以上，频繁的交通事故、GB7258强制性 法规的推出，使辅助制动技术成为各大主机厂关注的技术焦点之一。 （1）典型路段和频繁的事故 八达岭高速公路进京方向55到50公里路段，从98年11月开通到03年9月，共发生重特大交通事故32起，导致了62人受伤，49人死亡。短短5公里，平均每公里死亡10人，自2003年-2012年10年间在车辆高速增长的10年，特大交通事故189起，死亡281人，伤226人；这一路段被称做北京的“死亡之谷”。 自2003年起所有大货车在驶出潭峪沟隧道后，都会在交警的引导下进入高速路边的刹车毂降温水槽。 即使采取了这一强制措施，并在短短的5公里设置了两处紧急避险车道。但平均每月冲进紧急避险车道的卡车约40多起，最多的一天有8起。 2004年10月14日, 八达岭高速进京51公里处, 一辆油罐车冲出紧急避险带, 驾驶室及罐体前部悬在空中, 满载20吨汽油的油罐发生泄漏, 经及时救援有惊无险。 2005年12月4日, 八达岭高速公路进京方向49公里处, 一辆装载电石的大货车, 追撞上同方向行驶的一辆载有29人大客车, 两车翻入道路左侧约20余米的深沟中燃烧起火。这起事故造成24人死亡、9人受伤。 GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》7.5款辅助制动中明确规定“主要在山区道路上行驶的，车长大于9米、总质量大于12000Kg的货车、所有危险货物运输车，应装备缓速器或其他辅助制动装置。辅助制动装置的性能要求应符合相关规定。” 这一标准对比对比欧盟在上世纪八十年代出台的相应标准整整滞后了三十多年，而且当年的德国交通法规明确规定是自重加载重超过5吨的车辆和载人超过9人的车辆，且采用辅助制动的技术的要求达到的减速度不低于0.6m/ s2 在GB?12676－1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》 此标准5.2.4.1款规定，满载车辆输入的能量必须相当于在相同时间内，以30Km/h的平均速度（变速器处于适当档位；装有缓速器的车辆，可以使用缓速器）在6%的坡道上，下坡行驶6Km所具备的能量，变速器档位的使用必须保证发动机转速不超过制造厂规定的最大值。 此标准5.2.4.2款规定，对于能量仅有发动机制动吸收的车辆，平均速度允许有±5Km/h的偏差，变速器档位应使车辆在下6%的坡时，速度稳定在接近30Km/h。若用减速度的测量来确定只用发动机制动的制动效能时，所测得的平均减速度应不低于0.5m/s2。 按照GB/T15089-94《》 位超过八个，且厂定最大质量超过5吨的载客车辆。2.2.3款规定N3类车为厂定最大质量超过12吨的车辆。 （2）车辆都有行车制动为什么还要辅助制动呢？ 行车制动系统——第一制动（目的是为了使行驶的车辆停下来） 驻车制动系统——第二制动（目的是停止运动的车辆保持位置） 辅助制动系统——第三制动（目的是在下坡时车辆保持速度而不必使用第一制动） 主制动磨损及制动效率曲线 刹车片伴随发热，磨损加剧 刹车片伴随发热，效率骤减 由上图可知刹车片在温度200℃时（390°F），开始磨损加剧，制动效率开始下降；当温度达到250℃时（480°F），磨损成级数增加，制动效率大幅度下降； 当温度超过300℃时（600°F）刹车片在热衰退的作用下，迅速失去功能。 二、几种辅助制动技术的对比 2.1常用的辅助制动器 目前商用车被广泛使用的缓速器主要有：发动机制动器(含排气制动器、发动机缓速器)、电涡流缓速器、液力缓速器三大类（另有永磁式缓速器、自励式缓速器缓速器，存在制动功率小价格比特别低使用极少这里不做对比）。其中发动机缓速器分为两种（考虑国内的实际发动机配置很少采用VGT增压器的情况）：A泄气制动器+排气制动器；B.单独的压缩释放式制动器或压缩释放式制动器+排气制动器混合使用。 2.2技术性能价格对比 2.2.1从商用车的类型上看： A.单纯的排气制动器：适用于柴油机微、轻型卡车或中卡（特别是3-7升柴油机车），及仅用于公路用牵引的重卡（通常在排量不超过9升机）； B.发动机缓速器主要适合于中、重卡车，特别是自卸和矿用车； 其中泄气制动器+排气制动器：适用于中型卡车（主要指排气量6-9升柴油发动机； 单独的压缩释放式制动器或压缩释放式制动器+排气制动器：适用于重型卡车（主要指排气量9升以上的柴油发动机）。 C.电涡流缓速器：适用于公交车； D.液力缓速器：适用于高档长途客车。 2.2.2从产品价格上看： A. 单纯的高端排气制动器产品价格在200-400元之间；含税价格低于250元的很