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铁路双连拱隧道施工技术总结 摘要：双连拱隧道在目前铁路建设中不很常见，本文对铁路双连拱车站隧道的施工过程中不同于普通隧道的关键部位总结出几点施工经验，以供参考。 关键词：双连拱隧道 优化施工方案 中隔墙保护 临时支护 初期支护 防排水处理 二次衬砌 1、 前言： 宜万铁路白云山隧道全长6827米，我公司承建进口段工程。隧道进口段1253米属车溪车站段，车站设置在隧道内，其中705米为四线双连拱隧道，182米为双线大跨隧道，366米为分岔燕尾段隧道。本文主要介绍四线双连拱隧道的施工经验，双连拱隧道是相对于分离式隧道而言的，是上行线路与下行线路用中隔墙分开的并体连拱隧道。它占用土地少，在铁路建设中适用于地形变化较大和土地资源匮乏的山岭地区修建小型车站，由于施工工序复杂，所需建设工期相对较长，故除必要时设置隧道内车站，在中长隧道中极少采用，由我单位承建的宜（昌）-万（州）铁路二期工程第六合同段内白云山隧道，是全线控制工期的关键工程，1253米车站隧道占我公司施工任务70%的工程量，如何安全、优质、高效地完成705米双连拱隧道的施工任务是确保我公司工期任务的首要问题。 2、 工程概况： 白云山隧道位于宜昌至万州线第二批内资土建工程六标段，是全线十三座重点隧道之一，属关键控制性工程。隧道进口位于车溪车站内，隧道进口DK40+550～DK41+803全长1253米为四线双连拱隧道和燕尾式隧道，DK41+803～DK47+377段为单线隧道。正洞右侧40m处设有一贯通平导，进口里程为DK40+557，全长6854m，采用与隧道一致的坡度。由于地质情况复杂为此在铁路施工中历史性地将综合地质超前预测预报纳入施工循环中，本隧道采用的有红外探水、TSP、隐伏岩溶地质雷达、超前地质钻孔等。 围岩级别 超前 支护 初期支护 二次衬砌 开挖 断面积 锚杆 喷砼 钢拱架 拱圈 仰拱 Ⅲ Φ25中空注浆锚杆@120*120　L=300 15 cm C25钢纤维砼 40cm钢筋混凝土 255.23 ｍ3 Ⅳ 必要时超前锚杆及超前小导管注浆 Φ25中空注浆锚杆@100*120　L=350 25cm C25钢纤维砼 Ⅰ16工字钢拱架100cm一榀 50cm钢筋混凝土 50 cm钢筋混凝土 298.69 ｍ3 连拱隧道段洞内一般断面衬砌支护参数表 3、 地质情况 隧道区属构造剥蚀、侵蚀、溶蚀深切割中低山区，基本地形配置为台原山地和深切峡谷。受区域内NE向和EW向构造影响，山脉一般沿NE向和EW向延伸。地形条件对区内岩溶发育起明显的控制作用，岩溶发育总体呈深切峡谷型特征。隧道区位于淮阳山字型构造西翼反射弧构造的东半部之南部，主要发育北西西向和北西向的褶皱和断层。受地形、地质及构造等各种条件的影响，区内岩溶发育强烈，溶洞、暗河、落水洞、漏斗及岩溶洼地等岩溶现象多见。影响隧道施工的地下河发育规模大、水量大，正常涌水量为167354t/d，最大涌水量427315t/d，对隧道会造成极大的危害，极易产生突水、突泥等地质灾害。另外，距望洲坪1#暗河进口约500～600m处，发育一岩溶大厅，长100m、宽80m、高80m，在隧道洞身附近可能发育有较大的岩溶大厅。 4、 施工方案 4.1确定开挖及支护步骤 原设计施工图按照常规施工方法给定的施工方案为超前导洞法，通过对地质资料和实际中导洞开挖后围岩情况的判断，我们经与监理、设计部门协商对施工方案进行了优化，实际施工中采用如下施工方案。 4.1.1施工步骤： （1） 中导洞超前开挖（含临时支护）。 （2） 中导洞采用靠右洞超宽开挖，中隔墙设置在中导洞左半侧，在中导洞开挖100米后开始浇注中隔墙，中隔墙右侧可正常通行机械，不影响中导洞施工。 （3） 中隔墙砼达到设计强度后，左洞开挖，及时施作初期支护。 （4） 左正洞的开挖超前80米后施工二次衬砌。 （5） 因中导洞肩负双线大跨、燕尾段施工主要通道任务，左洞贯通后进行风水电由中导洞改移至左洞。 （6） 线路改移完成开始右正洞开挖支护。 （7） 右正洞二次衬砌。 优化后的施工方案创造了更多的施工作业面，在工期任务非常紧张的情况下中导洞由封闭状态变为超前开挖施工的一条主要通道，在少量增加大型机械设备的情况下，只需多配备一套施工人员，最大限度地发挥了机械设备使用率，不仅加快了施工进度，而且也有利于挖潜增效。 4.2开挖及运输方法： 采用简易钻孔台车配7655型凿岩机钻孔，装载机配合自卸汽车出渣。简易钻孔台车是我们自己设计加工的工作平台，且钻架的高度和宽度可根据开挖面的不同进行调整，钻架可由装载机拖动，进出方便，不必拆卸，操