哈大高铁对沿线道路客运发展影响策略研究.docVIP

哈大高铁对沿线道路客运发展影响策略研究 　　[摘要]本文以哈大高铁沈阳道路客运为例，运用交通运输系统协同发展的机理，分析哈大高铁开通后对沿线道路客运的区域、班线和客流影响，分别从竞争、协作和组织工作三方面提出道路旅客运输的发展建议。 　　[关键词]哈大高铁；沿线；道路客运；影响策略 　　[中图分类号]F572[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2012）49-0085-02 　　近年来，我国在高铁建设和运行管理方面取得了突破性的成就，随着武广、京沪、郑西等多条客运专线的开通运行，标志着我国已进入了高铁时代。高铁客运的快速发展，对我国的道路客运造成了极大的冲击。2012年11月6日，哈大高铁经过一个月的试运行，已经通过铁道部初步验收和安全评估，这标志着哈大高铁正式运营近在眼前。试运行期间，哈大高铁列车车次非常密集，基本实行“公交化”运行的方式。作为一种拥有先进技术的铁路运输，必然对沿线道路客运产生极大的影响。因此研究哈大高铁开通对沿线道路客运的影响对道路客运管理部门及道路客运企业具有重要的意义。 　　1交通运输系统协同原理 　　协同论主要研究远离平衡态的开放系统在与外界有物质或能量交换的情况下，如何通过自己内部协同作用，自发地出现时间、空间和功能上的有序结构。 　　交通运输系统协同，是指构成交通运输系统的各组成部分之间相互配合、相互补充和相互协作，按照一定的要求和服务目标，共同完成交通运输系统的动态过程。交通运输系统协同发展包括三个方面：一是交通运输与国民经济发展协调；二是各种运输方式之间协同发展；三是运输方式内部协同。 　　交通运输系统及其各子系统之间的协同作用要经历以下几个阶段： 　　第一阶段，交通运输系统及各子系统的垄断阶段，这是由运输方式的技术经济特征决定的； 　　第二阶段，子系统竞争阶段，运输需求和供给中的运价、运速等的不断变化，导致运输方式关联性加强，使各种运输方式之间的竞争日趋激烈； 　　第三阶段，运输市场分享阶段，运输需求的多样性和运输方式经济特点的局限性使各运输方式必须找准市场定位，分享运输市场； 　　第四阶段，运输方式之间的协作阶段，处于合作中的各子系统的地位随着序参量的变化而变化，竞争日益激烈，协同作用更加强烈，达到一种均衡状态。在这种状态下，交通运输系统有了整体性、子系统相关性的特点。交通运输系统在达到整体性协同后，其发挥的整体性功能远远超出各子系统的功能和，使系统处于良性循环中。 　　交通运输系统的协同发展，必须要合理安排各运输方式的空间布局及各种运输方式之间衔接的设施设备，建立有效的运营方式和运输系统规划，建立环境保护型、技术密集型、资源节约型的综合运输系统，满足社会不断增长的运输需求。 　　2哈大高铁对沿线道路客运的影响分析 　　以哈大高铁对沈阳道路客运的影响预测分析为例，哈大高铁北起黑龙江省哈尔滨市，经吉林省松原、长春、四平，辽宁省铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，南抵滨海城市大连，全长904千米，线路纵贯东北三省，途径三个省会城市和六个地级市及其所辖区县。哈大高铁全程运行时间只需3.5小时，比目前缩短至少6小时。哈大高铁列车车次非常密集，基本实行“公交化”运行。 　　2.1影响区域 　　受哈大高铁影响区域边界内的节点应满足如下条件： 　　（1）节点城市到沈阳班线客车直达时间≤节点到最近的高铁站点的汽车运行时间+换乘时间+高铁站点到沈阳的高铁运行时间。 　　以吉林为例，吉林与沈阳直达班线时间为410km÷70km/h=5.85h；距离吉林最近的高铁站为长春站，吉林到长春的汽车运行时间是128km÷70km/h=1.7h，假设换乘时间为2h，长春到沈阳间的高铁运行时间是1.1h，所以通过换乘高铁来往吉林与沈阳之间需要1.7+1.1+2=4.8h，小于乘坐直达班线所需时间，所以吉林为影响区域。以此类推，即可以发现哈大线影响区域包括黑龙江省大部，吉林省和辽宁省部分区域。 　　（2）沈阳道路客运的班线集中区域是以沈阳为中心，以班线客车的最佳距离200千米为半径，这一区域班线客流占有沈阳道路总客流的70%，是沈阳道路客运经营的重点区域，因此该区域内的班线不受高铁的影响。 　　2.2影响班线 　　影响区域内的班线客流都会受到高铁的影响，有流失的可能，同时哈大高铁会带来集散客运需求，为道路客运带来新的机遇。运距越长，高铁的技术优势越明显，同线路上的道路班线客运受到冲击越大。如下图所示： 　　2.3影响客流 　　通过对辽宁省快速汽车客运站旅客出行意愿的调查分析，在被调查的300名旅客中，愿意选择高铁出行的旅客占70%；其中企业单位人员和机关事业单位人员重视出行时间效益，运输需求的价格弹性小，愿意接受高铁出行的方式，达到60%以上。通过调查分析，可以预测哈大高铁开通后，沈阳中长途客运班线受到的冲击最大，