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基于有效模量沥青路面加铺层设计方法 　　摘要：本文参考AASHTO设计方法中旧沥青路面层系数的建议值，根据模量和层系数的关系，确定了半刚性基层沥青路面结构层的有效模量建议值，并结合中国沥青路面设计方法，提出基于结构层有效模量的半刚性基层沥青路面加铺层设计方法。 　　关键词：道路工程；加铺层设计；有效模量；结构层系数；AASHTO 　　中图分类号：U416.217文献标识码： A 文章编号： 　　 　　一、AI沥青加铺层设计方法 　　AI的路面设计采用2个应变量作为设计指标：一个是沥青混合料层底水平拉应变，以控制路面疲劳开裂；另一个是路基顶面竖向压应变，以控制永久变形。AI法将路面视为多层弹性体系，根据交通量和土基强度确定路面所需的总厚度，根据旧路面状况确定旧路面结构层的有效厚度。旧路面各层的厚度换算系数。由公式，计算加铺结构层厚度。 　　二、AASHTO沥青加铺层设计方法 　　AASHTO加铺层设计是基于剩余寿命的概念，满足未来交通量所需的加铺层厚度，可由式（1）确定。（1）式中：为加铺层的结构数；为沥青加铺层的结构层系数；为加铺层厚度；为承载将来交通所需要的结构数；为旧路面的有效结构数。 　　可根据式（２）确定(2) 　　式中：为８０ｋＮ当量荷载作用次数的预测值；为给定可靠度的正态偏移；为结合交通预测和性能预测的标准离差；为初始设 计服务 性指数（取值为4.2～4.5）和最终路面设计服务性指数（主要公路不小于2.5，次要公路不小于2.0）的差值；为路基土的回弹模量。 (3) 式中：、、分别为面层、基层和底基层的结构层系数；、、分别为面层、基层和底基层的厚度；、分别为基层、底基层的排水系数。 　　可以通过现场路面状况调查和路面材料的结构性能测试来评价，具体可以根据路面状况选择沥青路面各结构层的层系数，然后确定。 　　三、路面结构层有效模量的确定 　　路面结构层的模量，是路面结构设计的重要参数。中国路面材料静态参数与AASHTO设计方法动态参数有良好的对应关系。AASHTO给出了密级配沥青混凝土模量和结构层系数的关系，结构层系数与回弹模量基本上是线性关系，如图１所示。 　　 　　??图1可知，旧路面状况与AASHTO层系数、路面结构的有效厚度、路面各层的模量有密切关系。所以可根据旧路面状况估计路面结构层的有效模量，以有效模量作为路面加铺层的设计参数，进行加铺层设计。 　　1.沥青路面面层有效模量的赋值 　　沥青面层有效模量参照AASHTO加铺层设计方法确定。如对于旧沥青面层的第Ⅰ阶段的有效模量，可根据《公路沥青路面设计规范》推荐的沥青混凝土的中值模量（1400MPa）进行折减得到，所以旧沥青面层第Ⅰ阶段的有效模量推荐值为1100～1400MPa。其他类的模量可以利用旧沥青面层的第Ⅰ阶段的有效模量推荐值与AASHTO层系数和模量大致的线性关系，用插值法推导出来。 　　2.半刚性基层材料有效模量的赋值 　　半刚性基层材料是中国高速公路广泛使用的材料，王旭东的研究给出了中国半刚性材料模量与AASHTO推荐模量之间的关系，认为在可靠度为50%时，动态回弹模量为静态模量的2.2倍。 　　按照基层的开裂状况分阶段确定基层材料的有效模量，把半刚性基层在使用过程中的状态经历分为3个阶段：疲劳开裂前阶段，这个阶段的模量为4000～6000MPa；疲劳开裂阶段，这个阶段的模量为1300～1700MPa；疲劳开裂后阶段，这个阶段的模量为400～600MPa。半刚性基层其他阶段的有效模量，可以根据插值法计算出来， 　　 　　四、路面结构层有效模量的判断方法 　　1.沥青面层有效模量的判断方法 　　对沥青路面上面层有效模量的评估，可根据旧路面状况中的龟裂数量进行评估；对沥青层中下层的有效模量，可以取与上面层模量相近的值，但要小于现行规范推荐的中值。 　　 2.半刚性基层有效模量的判断方法 　　目前，半刚性基层的主要病害主要通过雷达检测评定。半刚性基层的有效模量可以根据雷达检测数据进行评估，算出半刚性基层龟裂的百分率。 　　 　　五、基于有效模量的加铺层设计步骤 　　根据中国《公路沥青路面设计规范》，确定设计交通量ESAL。 　　（2）确定土基回弹模量。 　　（3）估计旧路面的有效模量，旧路面结构层的有效模量。 　　（4）根据交通量计算设计弯沉。 　　（5）用HPDS 2006公路路面设计程序系统，计算加铺后的计算弯沉，使≤。 　　 　　六、加铺层厚度设计示例与对比分析 　　为进一步说明基于结构层有效模量的沥青路面加铺层设计过程，以某高速公路的检测资料为基础给出设计案例，并与现行规范的设计方法、AASHTO和AI设计方法进行对比分析。 　　1.交通量现状和原路面状况 　　路段的交