天津地铁1号线某车站通风方式模拟研究.docVIP

天津地铁1号线某车站通风方式模拟研究 　　摘要： 几何模型； 负荷计算；模拟分析 　　Abstract: geometric model; Load calculation; Simulation analysis 　　中图分类号： U231 文献标识码： A 文章编号： 　　 　　车站简介 　　该车站采用双层岛式站台，站台宽12m，左右线间距为14.8m，有效站台长120m，车站全长176m。车站主体采用双柱三跨双层框构，主体结构净宽19.2m，顶板至底板高12.25m，柱距为8m。见图1 　　图1 小白楼车站断面图 　　几何模型的建立 　　本次模拟选取的车站结构尺寸为：120m×19.2m×10.65m；列车尺寸为：117.12 m 2.8 m 3.51 m，列车冷凝器在车顶部，制动电阻在车厢底部。人员的设定为：人群站立于列车运行线一米之外，模拟中简化为厚度为1.2 米、高1.7米、长100米的两个块。本站设有4个乘客出入口，出入口净宽分别为4.0m、5.0m和7.0m，净高2.7m。 　　站厅层只设送风口，尺寸为600mm×300mm，共64个，布置在距站厅底部装修面3.9m的高度上。站台层采用上送风，轨顶排风以及轨底回/排风的气流组织形式。送风口尺寸为300mm×600mm，共78个，布置在距站台板3.55m高度的地方。轨顶排风口尺寸为1000mm×500mm，共108个，布置在距站台板3.5m高度的地方。轨底回/排风口尺寸为1000mm×350mm，共80个，均匀布置在站台板下面。 　　综上所述，所建模型如图2所示： 　　图2 小白楼车站几何模型图 　　车站公共区空调通风负荷计算结果 　　站厅层公共区空调送风量为10×104m3/h 　　站台层公共区空调送风量为14.3×104m3/h 　　站台层站端集中送风量为4.3×104m3/h 　　车站公共区总空调送风量为28.6×104m3/h，其中补充新风量为2.86×104m3/h，空调回风量为25.74×104m3/h 　　通风季通风量为28.6×104m3/h 　　车站公共区计算冷量为1760kW 　　边界条件的设定 　　4.1 站台发热量及相关的温度设定 　　4.1.1 站台发热量 　　人员散热量：在模拟分析中，选择晚高峰作为最不利工况进行分析。车站内人员显热散热量（人员散热只考虑显热散热量）按在商店内的轻劳动算，为74W/人；乘客在站台逗留时间设定为3分钟，晚高峰时段站台预计平均逗留600人，站台人员负荷为44kW； 　　列车发热量：冷凝器散热位于列车的顶部，大约有320kW的冷凝热。制动电阻的散热位于列车的底部，列车停站时，既有站列车平均有200kW左右的制动电阻散热量散发到车站，冷凝器和制动电阻均可看作是沿轨道方向均匀散热的热源。 　　照明灯具：车站公共区13W/m2 ，区间7W/m2。照明灯具负荷为：120×5×13×2=15600(W)=15.6(kW)，散热位置布置在顶棚。 　　广告灯箱： 30kW/站。散热位置布置在地铁站台的侧墙壁上。 　　4.1.2 相关的温度设定 　　夏季空调室外计算干球温度为32.4℃；夏季室外空气通风计算温度为27℃； 　　送风温度：空调工况下取15℃（计算求得）；通风工况下取27℃； 　　隧道空气温度：25℃； 　　围护结构壁面温度：24℃（顶部除外）； 　　列车壁面温度：27℃（顶部及底部除外）。 　　4.2 相关的速度设定 　　由车站公共区空调通风负荷计算结果和风口尺寸的大小，可求出送、排风口的风速。分别如下所示： 　　站厅层送风口风速为2.41m/s； 　　站台层送风口风速为2.83m/s； 　　站台层轨顶排风口风速为1.03 m/s； 　　站台层轨底排风口风速为0.85 m/s； 　　有列车一端活塞风口的风速：0.8 m/s； 　　无列车一端活塞风口的风速：0.5 m/s。 　　4.3 CFD模拟相关的参数设定 　　CFD相关设置1 　　湍流模型 收敛准则 压力离散 　　格式 温度离散 　　格式 动量离散 　　格式 离散 　　格式 离散 　　格式 　　标准-双方程模型 流动：0.001 　　能量：1×10-6 质量力 　　加权法 二阶 　　迎风格式 一阶 　　迎风格式 一阶 　　迎风格式 一阶 　　迎风格式 　　CFD相关设置2 　　欠松弛 　　系数 压力AMG求解格式 温度AMG求解格式 动量AMG求解格式 AMG 　　求解格式 AMG 　　求解格式 　　0.3～1.0 V类型 Flex类型 Flex类型 Flex类型 Flex类型 　　网格生成与质量 　　Airpak中有两种类型的网格