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浅析盾构过站技术适用性及可行性 　　中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号： 　　 在地铁盾构施工过程中，往往由于受现场条件的限制，在盾构推进中常常会出现盾构机在某一工作井内调头回推或者在某一车站内需要平移过车站的情况。盾构调头及平移过站盾构施工中的一个重要的内容，也是确保盾构下步连续施工的一个重要施工环节，同时这也是现在城市地铁施工中无可避免的。 　　 传统施工中，盾构机掉头和平移过站都是通过盾构出人井的安装与拆卸、吊运等则需要3个月时间。而盾构机过站与折返调头时间相差无几，都为半个月左右，但是每一次折返都必然对应着一次拆卸、吊运与再次下井安装，在区间数量较多，盾构自身达到连续过站要求的前提下，应该尽量选择过站，减少盾构的拆卸与组装，一台盾构沿着某条线路推进过程中所过站数越多，与传统吊运法相比节省的时间就越多，经济效益就越明显。在城市地铁建设中，车站多而区间短，盾构机在大多数情况下需要通过一个甚至更多车站，为充分发挥盾构机的施工能力，让一台盾构机施工多个区间，选择盾构机过站，取代传统的盾构解体起吊二次始发，不仅减少了拆装次数，减少了转场环节，还可以大大加快施工速度、缩短工期，无论是从工期方面还是经济方面考虑，都具有明显的优势 　　 现在我们针对曾经使用过的几种盾构过站法进行分析，并总结其利弊： 　　一、广州市某地铁站，采用卷扬机、八爪千斤顶顶起，四角千斤顶平推循环法。 　　二、广州市某地铁站，采用千斤顶平推盾构机过站法。 　　三、广州市某地铁站，采用滚筒法。 　　四、广州市某地铁站，因与车站施工发生冲突，采用先盾构隧道施工，后车站施工法。 　　 　　 一、在方法一中，盾构隧道左线先于右线到达车站东端，车站全长约140.8m，东西两端盾构洞门已采用旋喷桩加固。盾构施工图如图一所示 　　 　　首先将盾构机移出接收井,利用盾构机前移千斤顶，将盾构机和接收架向右平移（约1.1m），直至盾构机完全避开前方车站结构转角并留有足够的过站需要的工作空间。 　　 接着利用前移千斤顶推动盾体往前滑动约1.5米停下；利用抬??千斤顶，将盾体抬离接收架，然后用卷扬机拽动接收架前移约3米停止（如以下简图二所示）。收缩抬升千斤顶，将盾构机平稳落到接收架上。以此方法，将盾构机在接收架上前移约3米，使盾构机移动完成一个循环。 　　 　　 重复以上操作，直至将盾构机和接收架移动到距离车站端头1m处停下，即可完成全部盾构机平移过站流程。 　　 方法一共计用时为10天，平均每天移动14m，每循环过程复杂，但总体耗费资源较少，速度较慢，适用于工期较宽裕的盾构过站。 　　 二、在方法二中，由于车站施工延误，导致盾构施工工期压缩，工作任务量大，同时为了保证亚运工程的顺利完工，为广州市亚运会的顺利举行提供保障，经过专家论证，采用千斤顶平推盾构机整体过站法。 　　该车站长度共计174米，盾构平移段长165米，此盾体过站采用接收托架（见简图三）与盾体连成整体，千斤顶推接收托受架，使得盾构机和接收托架一起向前平移的方式进行盾构过站施工： 　　 　　图三：接收托架平面图 　　具体施工方法如下： 　　 （1）、因为该段车站为暗挖施工，留有施工通道（宽6米），在盾构机过站前需要采取措施： 　　 ①.在左、右线盾构机过站区域铺设钢板，铺设钢板前用砂找平； 　　 ②.用工字钢架设支撑结构； 　　 ③.铺设钢板及轨道。 　　 （2）、盾构机主体前移： 　　 ①.在始发架下铺设钢板,涂抹黄油； 　　 ②.借助于底部钢板上焊接的反力支座，用两侧的千斤顶同步作用将盾构机主体和始发托架推向前进，实现盾构机主体和始发架的不断前进。 　　 （3）、重复以上操作，直至将盾构机和接收架移动到距离始发端头1m处停下。 　　 在方法二中，因盾构平移轨道可以事先铺设，同时盾构千斤顶反力支撑安装简单，台车轨道亦可以接连安装，所以该盾构机仅用五天完成平移过站，平均每天可以平移30m，但是此方法轨道铺设及千斤顶反力支撑安装需要提前进行，台车轨道安装同步进行，因此相对方法一而言，方法二消耗较多的人力资源和物力资源，适用于工期较为紧迫的盾构过站。 　　 三、在方法三中，该地铁站总长134米，盾构需平移125米。由于地铁车站工期较紧，并且地铁车站轨顶风道和站台板的施工为该地铁车站施工的关键环节，制约着整个地铁车站的开通，同时亦关系到广州市亚运会的顺利举行。但是前者的施工与盾构过站施工冲突，于是建设单位要求盾构过站必须争分夺秒，为车站的施工争取条件。在此条件下，我们组织专家论证，采取了滚筒式过站法。 　　 其施工方法如下： 　　 盾构过站最大的动力问题主要集中在盾构机移动过程中的摩擦力，减少摩擦力最有效的办法就是把滑动摩擦转换为滚动摩擦，经过研究决定