物流枢纽城市构建供求分析.docVIP

物流枢纽城市构建供求分析 　　 摘 要：物流枢纽城市是自然与人为的结果。其形成因素可概括为需求和供给两方面，前者主要包括优越的经济区位、畅通的运输条件和实力雄厚的大企业主导，后者主要包括完善的现代服务体系、强有力的政府支持。政府应从供求两方面来提出有关政策措施，才能因地制宜地切实推进推进物流枢纽城市建设。 　　 关键词:城市；物流枢纽；供求分析；政策 　　 中图分类号：F291 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）06-0164-03 　　 　　 一、物流枢纽城市及其形成 　　 物流枢纽城市在四方往来交通中处于关键地位的具有物流枢纽作用的城市，具有较强的经济吸引带动能力以及表现为人流、物流、信息流、资金流辐射的物流服务辐射覆盖能力，承担区域间主要物流的中转、交换和衔接功能，集聚巨大的物流需求量和交换量，成为不同区域间流通的窗口。 　　 物流枢纽城市的形成是自然与人为的结果。其有赖于三个方面：一是基于优越的经济区位，存在四方人流、物流、资金流和信息流的往来交汇。其中的经济区位因素，不仅包括良好的地理区位，而且要有经济较发达的广阔腹地。二是城市本身具有快速处理这些人流、物流、资金流和信息流的能力和效率，在与周边城市的竞争中脱颖而出。三是城市具有高效的政府体制、完善的法律体系以及完善的产业结构和组织关系，能够依靠市场、政府与法治的协同，实现上述能力和效率。这三个方面进一步可以细分为需求和供给两方面因素，前者主要包括优越的经济区位、畅通的运输条件和实力雄厚的大企业主导，后者主要包括完善的现代服务体系、强有力的政府支持。 　　 二、物流枢纽城市形成的主要需求因素 　　 物流枢纽城市的巨大需求主要是通过优越的经济区位、畅通的运输条件和实力雄厚的大企业实现的。 　　 （一）优越的经济区位 　　 历史上，物流枢纽城市通常是凭借发达的经济腹地和优越的地理位置，伴随经济发展和交通运输条件改善，在物流与经济发展的良性互动中逐步形成的。 　　 物流枢纽城市拥有优越的地理位置。比如，航空枢纽城市往往处于国内或国际航线网络的区域中心地位，??然适航条件好，绕航系数较低。这种优越的地理位置首先有利于航空公司采用中枢辐射式航线网络布局模式；其次在地域上便于航线衔接，使中转航程绕航系数不大于1.25（朱新华，2009）。正因为如此，美国阿拉斯加州安克雷奇（Anchorage）成为亚洲和北美地区航空货运中转的最佳枢纽。 　　 经济腹地幅员大小、经济实力强弱决定了区域内城市能否成为物流枢纽城市以及成为何种等级的物流枢纽城市。德国法兰克福、荷兰阿姆斯特丹和鹿特丹作为全球主要航空枢纽或航运枢纽城市，都离不开以德国为火车头的欧洲经济发展。伦敦枢纽地位下降，也是英国经济衰落的反映。香港全球性物流枢纽城市地位不断加强，不仅因为自身强大的经济实力，而且更因拥有经济快速增长的中国内地作为经济腹地。 　　 在与周边类似城市的竞争中，经济发展水平又是物流枢纽城市最重要的决定因素。发达的本地经济，不仅能够产生充沛的本地客货市场需求，而且能形成较强经济辐射能力和集聚效应，奠定物流枢纽城市形成发展的基石。正是相对充足的原发性市场需求，使得物流枢纽城市能在与具有相似区位特点、具有可替代性的城市竞争中胜出。 　　 （二）畅通的运输条件 　　 发达的交通运输网络和便捷的交通运输条件是物流枢纽城市的基础。物流枢纽城市首先是地区或国家综合交通运输网络中的重要交通枢纽城市，在广阔腹地中通过便捷快速的公路、铁路、港口码头、机场航空设施形成四通八达的交通通讯网络，在其中处于中心地位，实现四方物流迅速中转与传递，并在物流吞吐量、频率和辐射广度等方面达到一定规模。为此，国际性物流枢纽城市还应具备开放、达到国际水平、能按国际惯例运作的现代化口岸。 　　 物流枢纽城市是区域物流组织中枢，扮演区域物流中心角色，是开展现代物流服务的推进器与连接器。与周边地区相比，物流枢纽城市在区位、交通、政策、资源等拥有更多优势，一方面吸引大量物流要素涌入，实现物流规模效益和增殖作用；另一方面在物流要素聚集到一定规模后，向周边地区扩散，产生聚集极化效应和扩散效应，推动区域物流一体化。因此，市内交通和物流系统的通畅便捷必不可少。无论是戴高乐机场，还是法兰克福机场，都具备高度发达的高速铁路网与机场连接，便于乘客换乘。 　　 现代物流运输包括陆上的公路和铁路运输、海上的轮船运输及空中的飞机运输。由于辐射区范围取决于物流速度和效率，较大物流枢纽的主要载体必然是铁路、轮船或飞机。有些区域性的物流枢纽城市以铁路主导，比如河南郑州、湖北武汉；国际性或者全球性物流枢纽城市必然或以港口主导，比如荷兰鹿特丹，或以机场主导，比如德国法兰克福、美国亚特兰大、美国纽约、迪拜、中国北京，或以港口和机场