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超级电容-电池混合动力汽车能量存储系统 第四章 超级电容-电池混合动力能量存储系统现状 在本系统中，电池具有高的能量密度和低的功率密度。而超级 电容具有高的功率密度和低的能量密度。在前面的研究中，将电池与超级电容并联，如图4.1所示。由于超级电容具有较低的电阻，所以大部分电流从超级电容流过，而只有一少部分电流流过电池，这在某种程度上延长了电池的寿命。 图4.1电池与超级电容并联等效电路 Vo：输出电压 VB：电池电压 Io：输出电流 Io=50A UC=90F RC+ROV=0.054 RESR=0.01 VB= VUC=24V 如果图4.1的参数确定，我们可以根据电路的方程来预测负载的情况。图4.2为图4.1电路电流为常数时的仿真结果。 图4.2 超级电容-电池混合放电电流波形仿真 从t0到t1超级电容的电流如图4.2(b)所示。当电池电流缓慢上升时，超级电容为电池提供了大部分能量。从t1到t2，电池为超级电容充电，这是由于电容等效电阻RESR和ROV与RC之和不相等。在图4.1中我们可以看到 VRUC+VUC=VRB+VB， 但是VRUC≠VRB且VUC≠VB。因此，在t1时刻I总=0，由于VUC＞VB，电流从超级电容流向电池。 如果我们假设电池电压、输出电压、电阻和电容都是常数，可以得到闭合解。 从t0到t1，假设超级电容为电池完全充电， 从t1到t2，iUC 变为 此时，，? ??第五章?超级电容?电池能量存储系统方案的提出 ????????在图???中超级电容的电压比电池的电压高，我们可以?通过增加超级电容的存储能量保护电池，减少电池负极的硫化现象，使电池????充电。电路中开关?p??pc，在?pc之后的时间里，由电池为系统提供能量。如果二极管的电压为常数，系统的波形与图4.1的波形相同。作为可选择开关S，在电池充电时可以把它去掉，这种充电方法会在第六章中介绍。 图5.1 电池-超级电容混合能量存储系统的模型 正如前面提到的在t??pc时，系统的工作情况与图4.1相同，只不过是在电池电压VB中要减去二极管的电压VD。在t??pc时，超级电容的电流方程为 在汽车加速时，假设负载功率脉冲为常数，因此输出功率Po ??v o?t ???i UC?t ????常数。把(4.5b)式和(由图4.1可得)代入(4.6)式，得 将上式左右两端除以iUC(t)，得 再为iUC(t)求导，整理得： 式(4.7)不是闭合式，所以它的解是循环的。由式(4.5a)我们可以得到 如果设dt=△t，k为循环系数， 则 由式(4.6)得Po=voiUC(t)，将代入得 将上式整理得 将式(4.8)代入整理得 上式的解为 由式(4.8)(4.9)我们可以模拟仿真电路的运行。 电路5.1(a)的仿真如图5.2所示。在0-9秒钟，系统的输出功率为10KW。电池只有在t??pc时才提供能量。超级电容为整个系统提供大部分能量。图5.2是仿真汽车加速的功率。 图5.2 功率脉冲仿真 从图5.2中我们可以看出在汽车加速过程中，超级电容提供了大部分能量。与单独使用电池的系统相比，超级电容加电池的系统并没有节约能量，它们与由电池单独供电的系统提供的能量相同。但是，本系统可以增加电池的寿命。由于超级电容的额定寿命要比汽车的寿命长，例如10年或是更长，所以能量存储系统的寿命是由电池决定的。本系统可以大大改善电池的寿命，这是因为流过电池的电流脉冲的数量和大小都比由电池单独供电的小。 我们所关心的另一个重要方面是电池的尺寸。传统的系统需要电池电压高，存储能量大。例如需要3个12V，40AH的电池串联，系统理论电压为36V。而我们所提出的系统 可以使用1个36V的超级电容与2个12V，15AH的电池就可以完成这个任务。超级电容的尺寸与重量与12V，40AH的电池相同。 本电路的另外一个特点是由于二极管的作用，制动刹车所产生的负的电流脉冲可以为超级电容充电。因此在制动刹车时，不再需要增加电池的数量。 第六章 系统电池充电方法 图5.1中电池充电时，开关S要闭合，即电流绕过二极管D流向电池。这个过程实现的基本方法有两种：第一种方法电路如图6.1所示，开关与二极管D并联。第二种方法提供了与电池并联的一个独立的充电路径。第一种方法开关的结构非常简单，即一个机械的开关或是一个半导体开关。 图6.1 电池充电的第一种方法 开关与二极管并联电路的结构非常简单，但是存在许多缺点。其中，最主要的问题是在充电时，超级电容必须与电池的电压相同。因此，在开关闭合之前，超级电容的电压必须下降到与电池电压相同。为了降低成本，将开关电路设计成只能承受电池的充电电流，而这个电流要比加速和制动刹车电流小得多。使用一个价格较便宜的自动继电器就能够完成这个功能。可是这种方法在充