项目三　城市轨道交通的运输计划 《城市轨道交通客运组》教学课件.pptVIP

标题八 任务三 列车开行方案 列车停站方案 三、 列车停站种类 1. (1）站站停车 常规交路又称为长交路。在这种交路模式下，列车在线路的两个终点站间运行，到达线路终点站后折返，如图3-3（a）、（f）所示。与采用特殊交路方案相比，采用常规交路方案行车组织简单、乘客无须换乘、不需要设置中间折返站。但如果线路各区段断面客流不均衡程度较大，将会产生部分区段列车运能的浪费。 标题八 任务三 列车开行方案 图3-4　站站停车方案 标题八 任务三 列车开行方案 在混合交路情况下采用区段停车，常规交路列车在衔接交路区段外站站停车，但在衔接交路区段内不停车通过；而衔接交路列车则在衔接交路区段内站站停车，衔接交路列车的中间折返站同时又是乘客换乘站，如图3-5所示。 (2）区段停车 图3-5　区段停车方案 标题八 任务三 列车开行方案 跨站停车在常规交路的情况下采用，将线路上开行的列车分为A、B两类，全线的车站分为A、B、C三类，其中，A、B类车站按相邻分布的原则设置，C类车站可按每隔4或6个车站选择一个的原则设置。A类列车在A、C类车站停车，在B类车站通过不停车；B类列车在B、C类车站停车，在A类车站通过不停车，如图3-6所示。 (3）跨站停车 图3-6　跨站停车方案 标题八 任务三 列车开行方案 部分列车跨多站停车是指线路上开行两类常规交路列车，即普速、站站停车列车和快速、跨多站停车列车，快速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在其他站则通过不停车，如图3-7所示。 (4）部分列车跨多站停车 图3-7　部分列车跨多站停车方案 标题八 任务三 列车开行方案 影响列车停站方案比选的因素 1. (1）站间OD客流特征 在长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大时，采用非站站停车方案通常是有利的。此时，区段停车方案比较适用于大部分乘客的乘车区间是郊区段各站与市区段终点站之间的通勤出行，如远郊区与中央商务区之间、远郊区车站与轨道交通环线换乘站之间的通勤出行；跨站停车方案比较适用于C类车站上下车客流较大，并且乘客乘车距离较远的情形。在线路上以同一区段内发到的短途客流为主时，不宜采用非站站停车方案。 标题八 任务三 列车开行方案 (2）乘客服务水平 采用非站站停车方案，在压缩长距离出行乘客乘车时间的同时，也会出现增加一部分乘客换乘时间或候车时间增加的情形。因此，采用非站站停车方案是否可行应根据站间OD客流定量分析计算长途乘客节约的出行时间与部分乘客增加的换乘或候车时间。一般而言，如果乘客的节约时间总和大于增加时间总和，或者乘客的节约时间与增加时间基本持平，采用非站站停车方案是可行的，能提高或至少不降低乘客服务水平。 标题八 任务三 列车开行方案 (3）列车越行 在采用列车非站站停车方案时，存在后行列车越行前行列车的可能性。如果后行列车越行前行列车，可通过调整列车追踪运行间隔来避免越行，但这是以降低线路通过能力来换取列车不越行的，难以适应大客流的线路或客流增加较快的线路。因此，采用非站站停车方案，必须对列车越行相关问题，如列车越行判定条件、越行站设置数量及位置等问题做进一步分析。 标题八 任务三 列车开行方案 (4）运营经济性 与站站停车方案相比，非站站停车方案能加快列车周转，减少运用车数，从而降低运营成本。但采用非站站停车方案时，通常要在部分中间站增设越行线，这样车站土建与轨道等费用的增加会引起车站造价上升。 标题八 任务三 列车开行方案 (5）运营组织复杂性 由于各类列车的停站安排不同及列车在中间站的越行，控制中心、车站控制室对列车运行的监控，以及站台上的乘车导向服务均应加强。因此，非站站停车方案的运营组织要比站站停车方案复杂。 标题八 任务四 车辆配备计划 运用车辆数 一、 运用车辆数是指为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车辆数量。运用车辆数与高峰小时开行的最大列车对数、列车旅行速度及折返站停留时间等因素有关，计算方法为 N＝nGFθLm /60 （3-5） 式中，nGF为高峰小时开行的列车对数（对）；θL为列车周转时间（min）；m为平均每列车编成辆数（辆）。 标题八 任务四 车辆配备计划 考虑到地铁车辆有时是以动车组形式编组，此时运用车辆数可用式（3-6）计算。 N＝nGFθLL/60（3-6） 式中，L为每列车内动车组组数（组）。 在式（3-5）和式（3-6）中，列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。它包括列车在区间运行时间、列车在中间站停留时间及列车在折返站作业停留时间。 θL＝∑tY＋∑t