高密度建保护施工超深基坑的技术对策.docVIP

高密度建筑保护区施工超深基坑的技术对策 摘要：上海轨道交通7 号线常熟路站周边需保护建（构）筑物密集，介绍了该工程主体基坑围护结构设计方案及针对周边建（构）筑物所采取的一系列保护措施，包括两层中板逆作的“两明两暗”施工方法、首道采用混凝土支撑兼作临时路面体系横梁、地墙分小幅、南端头井增设封堵墙并提前进行出洞土体加固、在第四道支撑下增加旋喷抽条加固、加大地下墙的入土深度以减小降承压水施工时对周边环境的影响。以上综合处理措施通过施工实戏证明了其有效性，保证了周边建筑物的安全及1 号线区间隧道的正常运营，对今后类似工程具有一定参考价值。关键词：地铁车站；深基坑；建（构）筑物；保护措施；土体加固 摘自：《地下工程与隧道》2008年第1期 近年来，上海轨道交通网络不断密集，不少车站修建在城市繁华地段，周边环境条件复杂。上海轨道交通7 号线常熟路站周边既邻贴历史保护建筑、多层民宅，又有近距离已经运营的地铁线路，具有典型的代表性，其设计与施工对今后类似工程有借鉴作用。 1 工程概况 7 号线常熟路站位于上海市区繁华的 淮海中路与常熟路交叉口北侧，北段位于常 熟路下，南段位于拟拆迁的上海市卫生防疫站内。车站为地下三层岛式车站，站主体为双柱三跨箱形框架结构。车站结构长155.2m ，标准段结构宽20.8m ，站台宽度12 m ；站台中心处顶板覆土厚度4.52m ，标准段基坑开挖深度约24.1m ，端头井基坑开挖深度约26m 。 车站主体南端距离目前正在运营的1号线区间隧道13 . 8～18 . 6m ；车站周围建筑物密集，近距离有保护建筑3处、保留建筑1处、影响建筑3处。 车站主体东侧距离赛华公寓（保护建筑，地面8层，框架结构，1928年建）最近约3 . 6m ；距离淮海大楼（保护建筑，地面6层，无地下室，柱下独立木桩基础，1936年建）最近约10.8m ；在赛华公寓与淮海大楼之间，尚有一座3层别墅，建于20 世纪20 年代，与车站最近距离约16.2m 。 车站主体西侧距离外贸局工艺品公司常熟路住宅（地面4 层，条形基础，1962 年建）最近约4m ；距离中波海运公司职工住宅三号楼和二号楼（地面6 层，条形基础，1981 年建）最近分别约3 . 3m 和9 . 6 m ；距离上海市疾病预防控制中心三号楼（原刘公馆，保留建筑，地面3 层，条形基础）最近约14.2m 。7 号线常熟路站总图如图1 所示。 图1 7号线常熟路站总图 2 地质情况拟建场区为古河道沉积区，缺失⑥层硬 土，沉积有厚层的溺谷相⑤3、⑤4层，土层 自上至下可划分为8大层12小层及一个夹层，其中除①层为近代人工堆填外，②～⑤层皆为全新Q4沉积层，⑦～⑨层为上更新世Q3 沉积层，场区土层分布基本均匀。车站主体除南端头井底板坐落在⑤3层外，其余底板均坐落在⑤1层。车站场地土情况见表1 。  地下水有浅部薪性土中的潜水，部分地区浅部粉性土层中的微承压水和深部粉性土、砂土层中的承压水。根据地质报告，设计时潜水水位采用上海市年平均水位埋深0.5m ，场区分布的⑦层黄绿色粉砂层为第一承压含水层。本场地进行了两个承压水测试试验，测得的承压水头埋深分别为为10.2m （标高－7.8m ）和9 . 5m （标高－6 . 58m ）。 3 车站主体围护结构设计方案 常熟路现状道路宽度为14m ，双向4 车道，地面交通十分繁忙。根据业主提供的 由市交警部门确定的车站施工期间地面交通组织要求，常熟路需保留双向4 车道通行能力。 根据交通疏解方案及施工场地需要，常熟路站施工可在盖挖逆作及盖挖顺作这两种方法中进行比选，两者的比较见表2 。  常熟路站周围近距离需保护建筑密集，且建筑年代已久，结构条件较差，适应不均匀沉降的能力很差。因此，对基坑变形的要求非常高；且车站南端头井离运营中的1 号线较近，对其保护要求也较高。综合考虑施工进度、变形控制及永久结构的质量，常熟路站主体结构的施工应综合盖挖逆作法与盖挖顺作法的优点，确定采用盖挖顺作的“两明两暗”施工方法，即两层中板逆作，底板、顶板顺作，利用车站结构的楼梯孔及电缆井作为施工期间的吊装孔及出土孔。这样既保证了基坑变形要求，又在一定程度上加快了施工进度，且避免因顶板逆作产生纵向施工缝，从而保证了车站顶板的施工质量。对于盖挖的临时路面体系，经过综合比选，采用了具有一定模数可以重复利用的钢盖板临时路面体系。 根据常熟路站周边环境的具体情况，确定车站基坑保护等级为一级。标准段基坑开挖深度约24 . 1 m ，端头井基坑开挖深度约26m ，均采用1000 厚地下连续墙作为围护墙，首道支撑采用混凝土支撑兼作钢盖板临时路面体系横梁。标准段围护结构横剖面图及施工工序如图2 所示。沿基坑深度方向除首道混凝土支撑外，另有七道钢支撑，两层中板逆作，相当于