我与“大飞机”不解因缘.docVIP

我与“大飞机”不解因缘 　　“运十和波音707至少有七处显著不同” 　　1970年周总理外交出访，他希望能够坐我们国家自己生产的飞机前往。在这样的背景下，国家计委在1970年8月批准了代号为708的工程。毛主席也指示：“上海也要造大飞机。”关于大飞机领导人有各种批示，李先念、叶剑英、薄一波等先后批示，并解决了经费等问题，上海就是这么搞起来的。 　　大飞机先是从空军基础上搞起来的，但上海原来有的是飞机修理厂，不是制造厂所以上海通过国务院要航空部支援一批人。我们设计所几百名同志都是从各地调来的。我原来在哈尔滨工作，上海要人正好是个机遇。正好林彪飞机失事后，我们刚刚得到平反，上海就来要人，要求必须是1950年代大学毕业生。那时我正好符合条件，又夫妻分居二十年，我再三跟工厂领导申请，领导终于同意我调回上海。 　　飞机的特点不是凭空想出来的，需要“原准机”为参考来设计图纸。制造运十机原来的原准机是三叉戟，但三叉戟较小，不是很符合大飞机的条件。正好有架波音707的飞机在新疆降落时摔坏了，708所的同志去那里进行了研究，所以有人说运十的原准机是波音707。1985年波音总设计师来中国，特意来参观运十机，是我陪同他参观的。他看了之后说：人家说你们是抄波音707的，我看不像。因为和707比，运十至少有七处显著不同的地方。作为波音的总设计师，他的话应该是最权威的。这番话后来在美国的《航空周刊》上发表了。 　　1980年，运十首飞成功后，继续进行各种科目的试飞。其中有到高原、高寒、高温地带的试飞项目，曾飞到昆明、广州、哈尔滨以及西藏等地，每到一处都产生了轰动效应，参观者络绎不绝，因为这是我们自己研制出的大飞机。 　　1985年，我们已经投入后三架运十机的制造了，但是资金没有了。整个运十机花了5个多亿，是上海省吃俭用搞出来的。继续下去还要钱。 　　当然航空部也花了大力气。人员调配、空气实验、静力实验等等，航空部用了200多个场所来支援。但继续制造是很大的关口，那时候，专门开了一个论证会来讨论运十要不要继续进行下去。作为一个普通工程师，论证会我也参加了。作为用户的中国民航提出：过去我们是很支持的，因为我们买不到国外飞机；但现在改革开放了，我们能买同外飞机了。我们自己的飞机要飞国际航线，距离很大，需要很多国家批准，还要做很多实验，这起码要十多年时间。我们对外开放后，国际航线也增多了，需要国外飞机。如果飞国内航线用国内飞机，这样是双重投资。但是买国外飞机可以飞国外航线的同时兼顾国内航线。他们表示现在买国内飞机没有条件也没有资金。 　　当时预算下来运十继续搞下去要3000万，没人给。结果很多零件加工到一半不得不停了。运十机下马我们感到很难过。后来1992年中美合作生产MD-82飞机最后一架交付庆典前夕，航空部副部长何文治叹了口气说：“运十不下马的话，也有25架飞机在天上飞了！” 　　“合作失败对上航和麦道公司都会带来灾难性后果” 　　运十机下马后领导有一二句话：任务不能停，成果不能丢，队伍不能散。但是工作继续不下去了，成果怎么保留？资料图纸能留下来，人上哪？幸好就在这个节骨眼上，麦道公司为了跟波音公司竞争，正在积极找出路，准备到中国来合资制造飞机。麦道公司副总裁张振中（据说是国民党一个前高级将领之子）来中国考察，在中国走了一大圈，甚至拜访了邓小平。他们看到上海曾经搞过运十机，有大飞机制造经验，跟上海合作，心里有底，所以希望在上海合作。 　　上海当时有个为了搞运十成立的航空办公室，以此为班底，航办去跟麦道公司考察、谈判。这个被称为中美建交以来“投资规模最大、合作内容最广泛、有效时间最长”的合作生产合同经历了六年的漫长过程，终于在1985年4月谈判成功。当时这项合作生产25架MD-82飞机的合作能否取得成功，国际舆论大多持悲观态度。因此，麦道公司的领导在签订合同后跟我们说：“如果合作失败，不仅对上航公司，对麦道公司也将导致信誉扫地、丧失市场的灾难性后果。” 　　按照邓小平的原则，一定要技术领导，于是我也不知什么原因，幸运地被选上担任了上海飞机厂厂长兼上海航空公司副总经理。我知道，这时候下达我的任命，是马上要实施和麦道公司签订的合同了。 　　合同第一步我们要熟悉麦道公司的管理，熟悉他们的制造方法。要建立与他们的联系，就必须派出一批队伍，就是所谓的“共同规划”，包括定出实施细则，将工程（设计）、工艺计划、工装、设施、质保、制造支援、合同、计划等方面所组成的系统工程具体化。以上海飞机厂为主，加上上海航办以及北航的一些教授，以及第三机械部一些人员，一共64人由我带队去了美国。那时由于没有领导经验，我只好硬着头皮上。 　　在美国，他们派了140多个专家和我们对接。我们到他们办公楼的各个部门参观学习。不过，麦道公司是以生产军用飞机为主的公司，他