发动机管理统之混合气制备.ppt

学习情境3：检查、诊断和维修汽油发动机的混合气制备与点火系统 一、复习 1、可燃混合气：按一定比例混合的汽油与空气的混合物 （1）可燃混合气浓度的表示方法 空燃比：可燃混合气中所含空气和燃料的质量的比 A / F＝空气质量（kg）/ 燃料质量（kg） 理论空燃比＝14.7：1 过量空气系数：在燃烧过程中，实际供给的空气质量与理论上燃料完全燃烧时所需的空气质量之比 α＝实际空燃比 / 理论空燃比 α＝1为理论混合气 （2）可燃混合气浓度对发动机性能的影响 理论混合气（α＝1） 理论混合气既不能实现最佳的燃油经济性，也不能获得最高的动力性 三元催化转化器中获得最佳的综合净化效果 稀混合气（α＞1） 经济混合气：当混合气适当稀时，可使发动机的经济性最好。 一般在α＝1.05－1.15的范围内。 浓混合气（α＜1） 功率混合气：一般过量空气系数α＝0.85－0.95时，由于混合气中汽油分子相对较多，燃烧速度快，压力大、热损失小，发动机输出功率最大。 二、发动机实际工作循环－热力学基础 （2）压缩过程； ? 　压缩过程气体与缸壁之间存在复杂的热交换，压缩过程初期，缸壁温度高于进气终了的气体温度，气体吸热；压缩过程后期，气体温度高于缸壁温度，气体向缸壁放热。所以，我们可以把实际的压缩过程简化为绝热压缩过程(a-c)。 （3）燃烧过程； ? 　在燃烧过程中，气体的性质发生了变化，气体（混合气）变成了燃气。对于汽油机，燃烧过程容积变化很小，可以看成是等容加热过程；对于柴油机，开始阶段燃烧进行很快，容积变化很小，可以看成是等容加热过程，接着，一面燃烧，一面喷油，活塞下行，容积增大，压力变化不大，温度上升，可以看成是等压加热过程。(c-z) （4）膨胀过程； ? 　燃气与缸壁也有复杂的热交换，但是，随着缸体的温度的上升，这种热交换现象就会减小，所以，膨胀过程可以看成是绝热膨胀过程。（z-b) （5）排气过程； ? 　排气门打开初期，活塞处于下止点，依靠燃气压力进行排气，随着活塞上行，依靠活塞把废气挤出缸外，由于存在排气阻力，使得缸内残余气体的压力高于大气压力。(b-r) 三、实际工作循环的能量损失 （1）系统的泄漏损失； ? 　由于实际循环存在泄漏，使气体数量减少，燃烧所产生的热量减少。 （2）换气损失； ? 　换气损失就是燃烧废气的排出和新鲜空气的吸入而消耗的功。包括进排气系统中的流动阻力而产生的损失，进排气门打开的时间不正时而产生的损失。 （3）燃烧损失； ? 　由于燃烧需要一定时间，点火或喷油必须在上止点之前，且燃烧延续到膨胀行程初期所产生的损失，称为非瞬时燃烧和补燃损失。 （4）传热损失 ? 　在实际循环中，缸体（包括气缸的相关部件以及缸体内的所有运动部件）和气体之间自始至终都存在着热交换，由此而造成的损失。 四、发动机混合气制备系统 1、混合气的形成： 2、均质混合气与非均质混合气的概念 均质混合气：燃油与空气充分混合后形的燃油分子均匀分布在空气中的混合气 非均质混合气：燃油分子分布不均的混合气 3、混合气制备系统组成与基本工作原理 （1）混合气制备系统的基本组成： 进气系统＋燃油供给系统 （2）混合气制备系统的基本工作原理： 进气系统在发动机活塞下行时产生的真空作用下（不考虑增压），吸入空气，并对吸入的空气量作直接或者间接的测量，燃油供给系统按照发动机工况的混合气浓度的要求，计量供给适量的燃油，以雾状形态喷射到空气中，在空气中扩散、挥发，与空气形成混合气。 4、混合气制备系统的类型： （1）中央喷射方式（节气门体喷射）：传统的化油器式混合气制备系统的特点，通过安装在节气门体的单个喷油器将汽油喷射在节气门上方，配合进气气流的作用形成混合气 （2）进气管喷射(多点喷射） 通过多个喷油器将汽油喷射到进气岐管内（进气门后方）的的喷射方式 以上两种方式形成的混合气基本上可以被认为是均质混合气。这两种方式可以统称为外部混合气制备方式。 （3）缸内喷射（直喷）： 通过安装在气缸盖上的喷油器，直接将汽油喷射到气缸内部形成混合气的混合气制备方式 缸内喷射可以被认为具有非均质混合气的特点，但与柴油机的非均质混合气相比，又具有一定的均质混合气的特点。 五、混合气制备系统的基本构造－进气系统 进气系统的基本组成(L型）（思考D型） 六、进气系统主要部件 1、空气流量计 （1）冀板式（叶片式）空气流量计 结构 结构 结构 工作原理 电路及其检测 2、旋涡式空气流量计－基本原理 光电式卡门旋涡空气流量计 原理 外部电路（思考） 2、超声波式卡门旋涡空气流量计 3、热线式空气流量计 原理（惠斯登电桥） 温度补偿电阻及其作用。 （3）热线式空气流量计特点： 优点：精度高，响应快，进气阻力